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Anticiper pour mieux riper
- © BERNARD REINTEAU

Anticiper pour mieux riper

Bernard Reinteau |  le 18/01/2019  |  Ouvrage d'artSeine-et-MarneChantiersRipageGrand Paris Express

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Génie civil -

Si huit heures ont suffi pour installer un ouvrage-pont de 7 300 tonnes sous la gare de Noisy-Champs, quatre ans de préparation ont été nécessaires.

 

Pour permettre son interconnexion avec les futures lignes 15 sud et 16 du Grand Paris Express, les quais de la gare Noisy-Champs (Seine-et-Marne) devaient être entièrement reconfigurés. L'objectif ? Créer, sous les voies actuelles du RER A, un tunnel par lequel passera la ligne 15 sud. Pour ce faire, la période du 27 octobre au 2 novembre a été retenue afin d'insérer par ripage une mégastructure préfabriquée de 7 300 tonnes pour 50 m de long, 20 m de large et 16 m de haut, couverte d'une dalle. Une fenêtre de tir fixée depuis 2014 qui a conditionné de nombreux travaux préparatoires. Et pour cause !

Ce type d'intervention qui suppose l'interruption des circulations ne peut souffrir la moindre improvisation.

Lancées en septembre 2016, les opérations ont fait l'objet d'un balisage strict. A la préparation du site ont succédé la création des assises des quais, puis la préfabrication de la mégastructure (lire encadré ci-dessous) . La phase de construction de ce gigantesque module s'est ainsi ouverte en mars 2018, avec la mise en place d'un étaiement de 1,70 m de haut, afin de ménager un espace en vue du ripage. Le tablier a ensuite été réalisé grâce à 900 m3 de béton, coulé en dix heures.

Plus original encore, la dalle de couverture des quais a été construite avant le bétonnage des 16 poteaux porteurs. « Ce déroulé inédit a servi à ajuster précisément les appareils d'appui entre les poteaux et la dalle de couverture », indique Vincent Villain, ingénieur responsable de cette opération chez Spie Batignolles Génie Civil. La mise en œuvre des poteaux de 80 cm de section et 3,6 m de haut a exigé des outils coffrants manu-tentionnables sans engin, du fait d'une utilisation au milieu de l'étaiement. Par ailleurs, la forte densité de ferraillage a impliqué le recours à un béton autoplaçant. Après le retrait des étais, le radier a été complété par les dalles de quais. L'ouvrage a finalement été mis à disposition des lots techniques fin août.

Dix lignes de 19 essieux. L'ensemble des travaux préliminaires achevés, les Kamag de Sarens, dévolus à la translation du module, ont enfin pu apparaître sur le chantier courant octobre. Dix lignes de 19 essieux ont ainsi été « glissées » sous la structure : d'abord les lignes latérales, puis les centrales. Pas moins de 760 roues ont été nécessaires pour porter les 7 300 tonnes de l'ouvrage.

Coupé le 27 octobre afin de démonter la caténaire et les voies, puis de démolir les quais existants, le tronçon du RER A s'est mué en chantier de terrassement pour décaisser à une profondeur de 3,8 m sur 900 m². Le déplacement du module sur 35 m s'est ensuite déroulé le 29 octobre.

« Si une heure a suffi pour le ripage proprement dit, le positionnement fin de l'ouvrage sur ses appuis s'est poursuivi pendant sept heures, afin de respecter une tolérance de 2 cm », témoigne Jérôme Bordessoulles, ingénieur travaux chez Spie Batignolles, responsable de cette phase du projet. Les vérins des Kamag ont finalement pu être abaissés et les engins retirés le lendemain. L'infrastructure ferroviaire pouvait être remise en place et les essais effectués en fin de journée pour une restitution de la ligne aux circulations le 2 novembre.

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Afin de permettre l’interconnexion avec la ligne 15 sud, un tunnel a été créé sous les quais existants. - © SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS / QUAI#3
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La zone de ripage a préalablement été couverte de dalles pour éviter les ornières. - © SPIE BATIGNOLLES
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Phasage des opérations entre le 27 octobre et le 2 novembre 2018. - © SOCIÉTÉ DU GRAND PARIS / QUAI#3
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Une seule heure a suffi au ripage sur 35 m ; sept heures ont ensuite été nécessaires pour placer précisément l’ouvrage cadre sur ses appuis définitifs. - © PHOTOS : BERNARD REINTEAU
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Avant de procéder au ripage, les réseaux ont été dévoyés via des portiques. - © PHOTOS : BERNARD REINTEAU
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Une fois les nouveaux quais mis en place, les voies ont été réinstallées et les derniers aménagements (dalles podotactiles, signalisation…) effectués. - © PHOTOS : BERNARD REINTEAU

Un projet anticipé depuis 2014

 

La date de ripage ayant été fixée quatre ans plus tôt, tout retard dans la préparation était impensable, d'où un planning précis.

2014 : la période de la Toussaint 2018 est choisie pour le ripage du module.

Septembre à décembre 2016 : réalisation de six séries de pieux de fondations de part et d'autres des quais existants.

Ces pieux de 40 m de profondeur reprendront la charge de l'ouvrage-pont.

Janvier 2017 : début de la préfabrication du module avec la réalisation de deux parois moulées distantes de 70 m.

Juillet 2017 : décaissement de la zone déli mi tée par les parois moulées sur 10 m de profondeur, 60 m de long et 40 m de large.

Fin 2017 : réalisation des assises des quais avec la création de six puits blindés, installés au ras des quais existants.

Au fil du chantier, ces puits ont servi au coulage de parallélépipèdes de béton.

Mars à fin août 2018 : préfabrication de la mégastructure.

Septembre 2018 : évacuation de la grue et préparation des abords pour le ripage.

Mi-octobre 2018 : installation des Kamag sous l'ouvrage-pont.

27 octobre 2018 : ripage du module.

2 novembre 2018 : remise en service du RER A.

Maîtrise d'œuvre : RATP, avec un financement de la Société du Grand Paris.

Groupement mandataire du chantier : Spie Batignolles Génie Civil, Bouygues Travaux Publics.

Fondations spéciales : Spie Batignolles Fondations.

Ripage : Sarens. Vérinage : TSV.

Démolition et terrassement : DTSM-TP.

Coût de l'opération : 32 M€ TTC (dont 11 M€ pour le génie civil).

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