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AMENAGEMENT Les règles applicables aux « zones 30 »

christian robischon |  le 12/03/1999  |  ArchitectureAménagementUrbanismeRéglementationDroit de l'urbanisme

-Créées en 1990, les « zones 30 », qui limitent la vitesse à 30 km/h en centre-ville, se sont largement répandues. -Une réglementation assez souple permet de les utiliser librement

Sur le plan juridique, la simplicité d'application caractérise les « zones 30 ». Un arrêté municipal suffit pour les instaurer, au titre de l'exercice du droit de police du maire. Cet acte administratif doit se contenter de respecter la qualification inscrite dans le décret du 29 novembre 1990 instituant les limites de vitesse de 30/50/70 km/h en agglomération. Selon ce texte, le maire peut instaurer les zones 30 partout « où la vie locale est prépondérante ». Cette courte formule laisse le champ libre à de nombreuses possibilités d'application.

Les termes du décret peuvent désigner « les rues commerçantes, les sorties d'école et les rues de cheminement des écoliers dans un rayon d'environ 300 m, les centres-bourgs, les quartiers historiques, les quartiers résidentiels et même des voies à trafic relativement dense », a énuméré Catia Rennesson, chargée d'études au Centre d'études sur les réseaux, les transports et l'urbanisme (Certu) lors d'une réunion récemment organisée, à Metz, par le Certu et le Cete (Centre d'études techniques de l'Equipement) de l'Est.

La notion de prépondérance implique une comparaison avec d'autres usages de la voirie : « Dans les espaces limités à 30 km/h, les piétons, les cyclistes sont plus importants que la circulation motorisée, mais les zones 30 ne sont pour autant des voies piétonnes », poursuit Catia Rennesson.

Ces zones n'impliquent aucun changement dans l'affectation de la voirie. Quant au stationnement, loin d'être interdit, « il constitue un outil supplémentaire pour réduire la vitesse, car les voitures qui se garent limitent la vitesse de tous les véhicules », ajoute Catia Rennesson.

Pas de révision du POS nécessaire

Cette souplesse d'utilisation contraste avec l'impression de procédure lourde qui s'est répandue dans les services techniques de nombreuses villes. Contrairement aux idées reçues, la création d'une zone 30 ne nécessite pas la révision du plan d'occupation des sols. Une telle échéance « constitue certes un moment privilégié, mais non une condition nécessaire », signale Gérard Giacomelli, responsable de la division aménagement urbain au Cete de l'Est.

La zone 30 ne nécessite pas davantage l'élaboration d'un Plan local de modération de la vitesse (PLMV) dans les villes petites et moyennes ou l'intégration obligatoire dans le plan de déplacement urbain (PDU) d'une agglomération.

Toutefois, la coïncidence avec la rédaction de tels documents répond à un souci de cohérence. « Les cartes de classification des voies qui précèdent l'adoption du PLMV aident à déterminer les rues en zones 30 », estime Brigitte Canut-Prévost, chargée d'études au Cete Normandie-Centre. Dans le cas des PDU, « les problématiques se rejoignent : sécurité, partage de l'espace, transfert vers les modes doux de transports (transports en commun, vélo, piétons...) », complète Gérard Giacomelli. L'exemple allemand de Fribourg (voir ci-dessus) confirme cette thèse.

La prise de conscience de la souplesse des règles d'élaboration des zones 30 devrait favoriser leur expansion, espère le Certu.

Transports L'approche globale de Fribourg

« Ce qui impressionne le plus à Fribourg-en-Brisgau, c'est le silence. » Pour Patrice Grillot, du Cete de l'Est, la ville allemande de 200 000 habitants offre l'exemple d'un impact maximal des zones 30 : celles-ci ont changé l'atmosphère urbaine. « La réussite s'explique par la cohérence globale de la politique de déplacements de la municipalité. Celle-ci a élargi la réflexion à la protection de l'environnement et à la maîtrise des transports de marchandises », signale Patrice Grillot. Introduites à partir de 1988, les zones 30 s'étendent aujourd'hui à 70 % de la voirie et concernent 90 % de la population. Elles ont contribué à un transfert spectaculaire des modes de transports : en vingt ans, la part de la voiture particulière est passée de 60 % en 1976 à 43 % actuellement.

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Enquête Des zones 30 créées dans une majorité des villes de plus de 10 000 habitants

La dernière enquête menée sur les zones 30 par le Certu date de 1995. L'enquête a été menée auprès de 800 communes de plus de 10 000 habitants. 212 villes de plus de 10 000 habitants ont donné une réponse. Sur 212, 120 villes de plus de 10 000 habitants ont déclaré avoir instauré une zone 30.

Pour les villes qui n'en n'ont pas réalisées, les raisons avancées sont : l'absence de besoins (70 % des réponses), les doutes sur l'efficacité (52 %), la priorité à d'autres investissements de sécurité (49 %), l'absence d'opportunité (35 %), la crainte des réticences des usagers (22 %), des connaissances techniques et réglementaires insuffisantes (17 %), le coût (10 %). Depuis 1995, les quartiers tranquilles, qui comprennent des zones 30, continuent à progresser, d'après le Certu. C'est notamment le cas à Paris où la demande de calme des habitants est forte (voir « Le Moniteur » du 5 février 1999, p. 122).

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