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A86 : Cofiroute remis en selle

GUILLAUME DELACROIX |  le 05/02/1999  |  EntreprisesMarchés publicsMaine-et-LoireFrance Manche

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Le ministre de l'Equipement a décidé de retenir Cofiroute pour la concession dont l'attribution avait été annulée par le Conseil d'Etat. Le groupement Arys piloté par Bouygues doute de la validité de cette décision.

Le dossier de l'A86 Ouest est plus qu'un long métrage : c'est un feuilleton interminable ! Après le prologue du 20 février 1998, où le Conseil d'Etat, dans le rôle principal, annulait le décret approuvant l'avenant no 8 du traité de concession passé entre l'Etat et Cofiroute, des rebondissements en cascade ont allongé le scénario, en éloignant progressivement la perspective d'un dénouement. Et les spectateurs désormais aguerris pourraient être tenus en haleine encore longtemps. Car si Cofiroute a bien été retenu par le ministre de l'Equipement Jean-Claude Gayssot pour négocier un nouveau contrat, de nombreuses questions opposent, d'un côté l'Etat et Cofiroute, et de l'autre Arys, le groupement recalé piloté par Bouygues. Résumé des derniers épisodes. Le 25 janvier, Arys notifie une mise en demeure au ministre de l'Equipement, « conformément à la procédure organisée par l'article L22 du Code des tribunaux administratifs, soulevant d'importantes questions touchant à la régularité de la consultation et à l'égalité de traitement des candidats » (voir la fiche pratique publiée dans « Le Moniteur » du 30 janvier 1998, p.58). Le 28 janvier, Jean-Claude Gayssot annonce par voie de communiqué qu'il a décidé d'engager la négociation du contrat de concession de l'A86 Ouest avec Cofiroute. La commission présidée par l'ingénieur général Christian Brossier rend aussitôt publiques les conclusions du rapport d'analyse des offres. Le 29 janvier, Arys s'étonne de cette décision, et rappelle être dans l'attente d'une réponse du ministre aux questions posées quatre jours auparavant. « A l'intérieur du cadre général défini par la déclaration d'utilité publique (DUP), les deux offres présentaient certaines différences (...) ni négligeables, ni décisives », résume le rapport Brossier. « En revanche, pour ce qui concerne les montages financiers, le partage des risques et les relations entre concédant et concessionnaire, les deux offres étaient profondément différentes. »

L'Etat a retenu Cofiroute sans état d'âme

Ainsi, malgré l'imagination technique d'Arys, et comme le laissait prévoir le texte de l'avis de concession, ce sont les aspects financiers qui se sont révélés déterminants. Après s'être empressée de démontrer qu'aucune des variantes d'Arys n'apportait d'avantage au projet initial, la commission Brossier a révélé que Cofiroute avait été retenu « à l'unanimité », au regard de l'irrecevabilité du montage d'Arys. Celui-ci s'appuyait en effet sur un « fonds A86 » alimenté à hauteur de 7,294 milliards de francs par les recettes de péage du réseau de Cofiroute. La commission a interprété cette disposition comme une demande de subvention, pouvant d'ailleurs apparaître comme logique, dans la mesure où Arys est une société ad-hoc constituée explicitement et exclusivement pour le projet A86 Ouest, avec une durée de concession relativement courte (28 ans), très peu de fonds propres, et une forte externalisation des risques. Cofiroute proposait a contrario d'accroître son « fonds de commerce » au moyen d'un contrat spécifique de concession, sans aucune subvention, et engagé sur sa solidité propre. Avec comme solution une durée de concession particulièrement longue (70 ans).

Le débat juridique qui se trouve maintenant relancé revient au fond de l'affaire, à savoir les réserves des pouvoirs publics sur l'application en droit français de la directive européenne imposant la publicité lors de la passation des conventions de concessions d'autoroutes. Le Conseil d'Etat n'avait pas annulé, dans le fameux avenant no 8, les dispositions accordant à Cofiroute une compensation pour l'investissement engagé sur l'A86 : allongement des concessions de 2015 à 2030 et augmentation des péages sur l'A28, l'A85, et le contournement nord d'Angers.

Une procédure révélatrice des maladresses de l'Etat

C'est précisément cette compensation qui est interprétée différemment par les acteurs concernés : l'Etat - et Cofiroute - ont annoncé qu'elle allait être renégociée, au moins pour sa partie tarifaire, puisque l'A86 a été extraite de l'avenant no 8. Arys juge que le maintien en l'état de cette compensation pendant la compétition a conféré un avantage à Cofiroute, en termes de crédibilité financière.

La question aujourd'hui posée est donc la suivante : pourquoi l'Etat n'a-t-il pas annulé la totalité de l'avenant no 8 après l'arrêt du Conseil d'Etat, et avant de lancer une nouvelle mise en compétition ? L'embarras de l'administration est manifeste. Dans le rapport Brossier, d'ailleurs, l'avenant no 8 n'apparaît à aucun moment.

A RETENIR

La directive travaux du 18 juillet 1989, applicable depuis le 20 juillet 1990, crée l'obligation de mise en publicité des attributions de concessions d'autoroutes, comme la loi Sapin du 29 janvier 1993.

L'avenant no 8 à la convention de concession passée en 1970 entre l'Etat et Cofiroute précisait les conditions techniques et financières de réalisation des autoroutes concédées par l'avenant no 7 (A86, A85, A28, A11, A10, contournement nord d'Angers), à savoir un allongement de la concession de 2015 à 2030, et une révision à la hausse de ses péages, pour compenser la non rentabilité des nouveaux tronçons.

Les grands tunnels en concession en France : Manche (Eurotunnel, 99 ans), Mont-Blanc (ATMB, 70 ans), Fréjus (SFTRF, 70 ans), Puymorens (ASF, 43 ans), Prado-Carénage (SMTPC, 32 ans).

LE RAPPEL DES FAITS

Une année 1998 mouvementée

20 FEVRIER : le Conseil d'Etat annule le décret attribuant la concession de l'A86 Ouest à Cofiroute. Les travaux sont immédiatement interrompus.

13 MARS : le ministre de l'Equipement demande à Cofiroute l'achèvement du pont rétablissant la RN13, et la mise en sécurité du chantier.

30 MARS : le ministère de l'Equipement publie un nouvel avis préalable de concession, européen cette fois.

23 AVRIL : le Conseil général des Ponts et Chaussées rend son rapport sur l'état des lieux du projet. Les dépenses engagées sont estimées à 4,8 milliards de francs.

27 MAI : Bouygues annonce sa candidature à la tête d'un groupement européen, face à Cofiroute.

3 AOUT : les deux candidats sont déclarés aptes à concourir.

2 NOVEMBRE : les deux offres sont remises au ministre, qui crée une commission consultative présidée par l'ingénieur général Brossier.

27 JANVIER 1999 : la commission rend son avis en faveur de Cofiroute.

TRACE

Le bouclage Ouest de l'A86 se compose d'un tunnel Est de 10 km entre Rueil-Malmaison, l'A13, et Vélizy, et d'un tunnel Ouest de 7,5 km entre Rueil-Malmaison et Bailly.

CE QU'ILS EN PENSENT

» Cofiroute se réjouit de la décision du ministre, et se félicite de la reprise d'un projet utile pour les déplacements dans l'Ouest parisien. Le nouveau projet comporte de nombreuses améliorations qui tiennent compte des attentes exprimées par les riverains et les services de l'Etat. Le projet assure par lui-même son équilibre financier, et ne coûtera rien au contribuable.

»Le groupement Arys a adressé au ministre de l'Equipement, le 25 janvier, une mise en demeure soulevant « d'importantes questions touchant à la régularité de la consultation et à l'égalité de traitement des candidats ». Il émet « les plus expresses réserves quant à la validité de la décision retenant Cofiroute », compte tenu du caractère « très inédit » du dossier. Il s'interroge sur les conditions dans lesquelles l'Etat a tiré les conséquences des arrêts du Conseil d'Etat du 20 février 1998.

»L'association Galop (Groupement des associations de l'Ouest parisien), à l'origine du recours en Conseil d'Etat, s'indigne de la décision du ministre, notamment parce qu'elle n'a fait l'objet d'aucune concertation. Soulignant les incohérences des interprétations juridiques et financières de cette décision, elle demande à prendre connaissance du rapport Brossier, et souhaite auditionner Cofiroute, après avoir reçu Arys samedi 30 janvier.

Cofiroute (CAMPENON BERNARD SGE, GROUPE GTM, EJL, EIFFAGE,COLAS, SG PARIBAS)

LE MONTAGE FINANCIER

- Coût total : 11,1 milliards de francs 1998 TTC.

- Coût d'exploitation courant (en 2010) : 118,9 millions de francs HT.

- Durée de concession : 70 ans.

- Tarifs de péage (abonnés en heure de pointe) : 18 francs dans les deux tunnels.

- Financement : 100 % Cofiroute, de type « corporate », qui a exclusivement recours à l'usager, et s'assoit sur l'ensemble des activités et des fonds propres de Cofiroute.

LES OUVRAGES

- Fidèles à la DUP, avec une légère modification du profil en long.

- Un tunnel Est de 10 km, de 10,40 m de diamètre, à deux chaussées unidirectionnelles superposées (2x3 voies) dégageant un gabarit de 2 m, accessible exclusivement aux véhicules légers ; un tunnel Ouest de 7,5 km, de 11 m de diamètre, accessible à tous les véhicules.

- Ventilation transversale par le haut et par le bas dans le tunnel Est.

- Excavation du tube Est de Rueil à l'A13, puis de Vélizy à l'A13, et excavation simultanée du tube Ouest.

- Mise en service de la première section Est fin 2003, de la seconde section Est fin 2005, et du tube Ouest fin 2007.

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Arys (BOUYGUES, DRAGADOS-FCC,IMPREGILO, AMEC-SPIE)

LE MONTAGE FINANCIER- Coût total : 10,58 milliards de francs 1998 TTC-Coût d'exploitation courant (en 2010) : 122 millions de francs HT.- Durée de concession : 28 ans.- Tarifs de péage (abonnés en heure de pointe) : 7,90 francs dans le tube Ouest, 14,60 francs dans le tube Est.- Financement : création d'un « fonds A86 » alimenté par les recettes du réseau de Cofiroute (7,294 milliards de francs), fonds propres (10 % du coût total), dette obligataire senior de longue durée à zéro-coupon (6,7 milliards de francs). LES OUVRAGES- Fidèles à la DUP- Deux tunnels de 10,85 m de diamètre : l'un de 7,5 km à l'Ouest accessible à tous les véhicules ; l'autre de 10 km à l'Est, à deux chaussées unidirectionnelles superposées (2x2 voies + bande d'arrêt d'urgence (BAU)) dégageant un gabarit de 2,20 m, accessible aux véhicules légers, et éventuellement à un véhicule de transport en commun sur pneu de 2,70 m de haut sur la BAU.- Ventilation longitudinale avec des accélérateurs de plafond.- Excavation du tube Ouest, et excavation simultanée du tube Est d'une seule traite, sans ouverture partielle.- Mise en service du tube Ouest en avril 2004, et du tube Est en juillet 2006, réévalué à mars 2007 par les experts.

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