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A Intermat, les chiffres fous des travaux de génie civil du Grand Paris Express
Le tunnelier Steffie-Orbival (Alliance) creuse depuis début avril le tunnel de raccordement entre un site de maintenance et la ligne 15 sud. - © © NGE.

A Intermat, les chiffres fous des travaux de génie civil du Grand Paris Express

Emmanuelle Picaud |  le 25/04/2018  |  Grand ParisTransports mécaniquesTravaux sans tranchéegrandparisexpressGrand Paris Express

Alors que les premiers marchés de travaux en génie civil ont été attribués pour le Grand Paris Express, le salon Intermat a été l’occasion de revenir sur les chiffres démesurés du projet, ainsi que sur les défis techniques.

Lentement mais sûrement, les travaux du Grand Paris Express avancent. Tel a été, en substance, le message de Thierry Huygues-Beaufond, responsable de l’unité infrastructures et méthodes constructives à la Société du Grand Paris, qui est intervenu à l’occasion du salon Intermat à Villepinte, dans le Nord de Paris. Le responsable est en effet revenu sur les détails opérationnels du chantier, où plusieurs travaux de génie civil ont d'ores et déjà commencé, notamment sur le tronçon de la ligne 15 Sud, d'où le premier tunnelier est parti le 3 avril dernier.

Pour rappel, ce chantier d’envergure prévoit de construire 200 kilomètres supplémentaires d’infrastructures ferroviaires à l’horizon 2030, soit l’équivalent du métro parisien actuel en termes de linéaire. Les 68 gares accueilleront quatre nouvelles lignes de métro (15, 16,17 et 18) ainsi que les prolongements au nord et au sud de la ligne 14.

Profondeurs exceptionnelles


Un travail titanesque, qui explique que les chiffres avancés soient si importants. Ainsi, depuis 2012, ce sont plus de 6 000 sondages qui ont été réalisés, pour une profondeur moyenne de 60 mètres. Certains forages ont toutefois pu atteindre 90 mètres : « il a fallu recourir à des engins particuliers, notamment pour certains secteurs de la Seine et de la Marne », a précisé Thierry Huygues-Beaufond, tout en expliquant « que le travail des études géotechniques se poursuit [enquête, reconnaissance spécifique de certains secteurs, etc.] ».

Même constat pour la réalisation des gares, dont certaines vont atteindre des profondeurs auxquelles les ingénieurs n’étaient plus habitués, la profondeur moyenne lors de la réalisation des lignes 4 et 14 n’ayant pas excédé les 30m. Or, à Villejuif et Saint-Maur, les quais se situeront à plus de 50 m sous terre. A Saint-Maur, ils devraient atteindre 57 m de profondeur, selon Thierry Huygues-Beaufond. "Il a fallu utiliser du matériel adapté, notamment dans les zones submersibles, comme c'est le cas sur une portion de la ligne 15 Sud-est", a poursuivi le responsable.

Faire du neuf avec du vieux


Le Grand Paris Express évoluant à de grandes profondeurs, l’enjeu du comblement d’anciennes carrières souterraines, qui ont été creusées avant le passage du réseau du Grand Paris Express, est lui aussi d’actualité. Les ingénieurs vont ainsi utiliser plusieurs méthodes de confortement des terrains, comme le « jet grounting », un procédé de traitement du sol, qui consiste à injecter sous haute pression un jet de coulis à base de ciment. La méthode de congélation des sols est elle aussi étudiée sur certaines portions du réseau  - notamment le long de la ligne 16 -. « C’est une méthode que les entreprises utilisaient peu ces dernières années, et que nous allons ré-exploiter pour le Grand Paris Express » a expliqué Thierry Huygues-Beaufond.

Du côté des tunnels, ce sont plus de 160 km qui vont devoir être réalisés sur un calendrier très contraint, même si celui-ci a été revu par le gouvernement il y a quelques semaines. Environ 700 000 voussoirs, soit 1 800 000 m3 de béton, seront ainsi nécessaires à la construction du réseau du Grand Paris Express. La trentaines de tunneliers prévus pour l'ensemble du chantier, dont une vingtaine qui creuseront simultanément, ne seront pas superflus : « avec l’ancien calendrier, il nous aurait fallu 40 tunneliers pour tenir les délais. Le nouveau scénario nous permettra de réutiliser le matériel des chantiers des lignes 15 et 16 sur d'autres tronçons ».

La valorisation des déblais à l’étude


Reste l’enjeu de la revalorisation des déblais. En effet, là aussi, les dimensions du projet sont importantes. Même si les chiffres sont encore en train d’être ajustés, les experts estiment qu’au total entre 40 et 43 millions de tonnes de terre vont être sortis de terre. Il est notamment question de réemployer ces matériaux pour des projets d’aménagement urbain. « Nous réfléchissons à des projets de revalorisation, mais cela demande beaucoup de travail », a ajouté le responsable.

Point d'étape sur l'attribution des marchés

Tous les marchés de génie civil de la ligne 15 Sud (d’une longueur de 33 km) ont d’ores et déjà été attribués, pour un montant de 3,5 milliards d’euros de travaux. Trois lots ont été remportés par le groupement conduit par Vinci Construction. Le groupement Bouygues et Solétanche a quant à lui remporté deux lots sur les huit au total attribués.

Pour la ligne 16, le premier des trois lots a été attribué au groupement porté par Eiffage, pour un montant de 1,8 milliards. Deux appels d’offres sont en cours pour les lignes 17 et 18 (respectivement un lot pour la ligne 17, et un lot pour la ligne 18).

A l'inverse, les allotissement des lignes 15 Ouest et Est n’en sont encore qu’au stade de l’étude. « Celles-ci sont plus longues que prévu, car il y a des secteurs très compliqués, notamment vers les gares de Saint-Cloud et de la Défense », a expliqué Thierry Huygues-Beaufond.

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