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1994-2014 : comment le tramway a façonné le nouveau visage de Strasbourg
Le tramway de Strasbourg - © © Ernest Laemmel

1994-2014 : comment le tramway a façonné le nouveau visage de Strasbourg

Paul Falzon (Bureau de Strasbourg du Moniteur) |  le 07/10/2014  |  tramstrasbourgTransportsHaute-GaronneNordBas-Rhin

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Vingt ans après sa mise en service, le tramway de Strasbourg a permis l’émergence de nouvelles mobilités et accompagné, voire accéléré, le renouvellement du tissu urbain. Retour sur une expérience qui fait aujourd’hui école.

Plus de 800 personnes, deux amphithéâtres de l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Strasbourg bondés : décidemment le tramway est, dans la capitale alsacienne, un sujet qui sait mobiliser. La conférence organisée ce 6 octobre par l’Agence de développement urbain de Strasbourg (Adeus) à l’occasion des vingt ans de mise en service de la première ligne est pourtant venue rappeler que le succès du projet n’avait rien d’évident au moment de son lancement, dans la foulée des municipales de 1989. « Les réunions publiques étaient souvent houleuses, notamment avec les commerçants du centre-ville, se souvient l’urbaniste et paysagiste Alfred Peter, cheville ouvrière du tramway à Strasbourg et principal intervenant de la conférence de l’Adeus. C’est la légitimité même du projet qui était en débat, au moment où d’autres villes comme Lille ou Toulouse faisaient le choix du métro. »

Un système de transport « caméléon »

La persévérance de Catherine Trautmann et l’apparition des premiers tronçons à Hautepierre viendront calmer ces oppositions. C’est ce qu’Alfred Peter appelle « l’époque héroïque », celle des premières réussites urbaines qui, de l’avenue de Colmar à la liaison Etoile-Neudorf, remplacent progressivement des voies automobiles surchargées en couloirs de circulation doux, encadrés de végétation et favorisant l’émergence de pistes cyclables. « Personne à l’époque n’envisageait l’ampleur que prendrait le projet, d’où des choix rapides que l’on peut aujourd’hui questionner comme le choix de la place de l’Homme de fer comme nœud principal d’échange », tempère le paysagiste.
La deuxième époque, amorcée à la fin des années 90, sera celle des espaces publics. La construction des lignes B et C voit la réalisation de plusieurs aménagements d’ampleur. Au cœur du campus, le boulevard de la Victoire passe du statut de gigantesque parking à celui de « ramblas strasbourgeoises » où piétons et cyclistes se glissent au milieu de la barrière protectrice des trams. L’aménagement peut aussi se décliner en mode mineur, comme sur la place de la République : les voies se fondent dans le paysage mais les piétons, eux, reviennent en nombre pour profiter des espaces libérés de la voiture. « Le tramway est un outil caméléon, qui s’adapte aux différentes réalités de la ville », résume Alfred Peter. Cette souplesse favorise l’apparition de stratégies croisées entre les enjeux de mobilité et d’urbanisme. Le tramway devient un élément clé du projet ANRU lancé au Neuhof. Avec un certain succès dans le désenclavement de ce quartier sensible, estime Alfred Peter, qui rappelle cependant que « le tram ne peut régler à lui tout seul l’ensemble des problèmes qui se posent à un quartier. »

Boom des modes de transport « doux »

En vingt ans le tramway a montré qu’une infrastructure de transport peut devenir un outil de réinvention du tissu urbain. « Strasbourg a inventé une offre pionnière, celle de la ville à pied », a résumé en introduction le président de la Communauté urbaine Robert Herrmann. La capitale alsacienne est devenue une école dont se sont inspirées des dizaines de capitales régionales dans les deux dernières décennies. « Aujourd’hui le savoir-faire né à Strasbourg s’exporte », constate Alfred Peter, actuellement en lice pour un projet de tramway à New York.
Les enquêtes menées par l’Adeus depuis vingt ans nuancent ce tableau idyllique sur un point : la part des déplacements piétons est paradoxalement restée assez stable (environ 50% des mobilités). Celle des transports en commun et du vélo combinés a, en revanche, presque triplé (environ 30%), au détriment quasi exclusif de l’automobile. Loin de disparaître le commerce de centre-ville est monté en gamme, et le logement a bénéficié d’un nouveau dynamisme, les promoteurs s’arrachant les zones desservies par les nouvelles lignes. L’attractivité du tram s’est révélé un puissant levier pour « favoriser la ville dense contre l’étalement urbain », s’est félicité Alfred Peter. Mais elle ne va pas sans poser de questions sur « la rente foncière privée née des investissements publics », a souligné le premier adjoint de la Ville de Strasbourg, Alain Fontanel, dans le débat qui a suivi la conférence.

D’autres voies pour les aménagements de demain ?

Le troisième acte de l’histoire du tramway strasbourgeois se joue d’ici à 2017 : c’est « l’époque urbanistique » qui voit la ligne D être prolongée jusqu’à la ville allemande de Kehl, de l’autre côté du Rhin, en irriguant au passage les quartiers en construction dans le cadre du projet Deux Rives. « Une approche de Petit Poucet », s’est amusé Alfred Peter, où chaque station fait office de repère pour les investissements futurs.
Ce chantier d’ampleur sera-t-il le dernier ? Au vu des investissements qu’il nécessite (plus d’1,2 milliards d’euros engagés depuis 1989) et de son coût de fonctionnement (25 millions à la charge de la collectivité chaque année), le tramway ne sera peut-être plus l’outil phare des aménagements de demain. « Il ne faut pas céder à la tentation d’utiliser systématiquement ce qui a marché », a pointé Jean-Philippe Lally, directeur général de l’opérateur local de transport, la CTS. Le succès de la ligne de bus à haut niveau de service ouverte l’an dernier entre la gare et le quartier d’affaires de Schiltigheim (10 000 voyageurs/jour) pousse à imaginer des modes de transport en commun plus économiques. A l’échelon métropolitain, l’enjeu est dans l’interconnexion des modes de transport déjà existants, déjà à l’œuvre dans certaines villes de deuxième couronne (Erstein, Hoenheim). « L’enjeu de demain, c’est d’aller vers plus de mobilité avec moins d’infrastructures », conclut Alfred Peter.





Vingt ans de tramway à Strasbourg c’est aussi


-    65 km de lignes
-    83 stations
-    11,7 ha de gazon
-    7035 arbres plantés
-    317 000 voyageurs / jour

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