Technique et chantier

Utilitaires : si vous passiez à la catégorie supérieure ?

Bâtiment. Le nouveau permis C1 permet de conduire des véhicules dont le poids total va au-delà de 3,5 t. Un bon moyen de lutter contre la surcharge !

Huit heures du matin : Pierre et Jean partent pour le chantier. Ils ont déjà eu le temps de charger dans la benne de leur camionnette de quoi travailler pendant la matinée : une palette de parpaings, trois sacs de ciment, un demi-mètre cube de sable et la bétonnière. À peine ont-ils atteint le premier rond-point que les gendarmes leur font signe de s’arrêter et ordonnent au conducteur du véhicule de se positionner sur des plaques de pesée. Résultat : 4,6 t sur la balance. Les gendarmes dressent une contravention assortie d’une amende de 1 500 euros et immobilisent le véhicule qui ne pourra repartir qu’une fois allégé. Cette scène s’est répétée 16 747 fois en 2013. Les contrôles du poids total roulant autorisé (PTRA) sont fréquents sur les routes de France, et les artisans du bâtiment sont souvent visés. Et pour cause ! Ils sont pour la plupart équipés d’un véhicule utilitaire léger dont le poids total en charge ne doit pas dépasser 3,5 t. Leur charge utile tourne autour de 1 300 kg. Or une palette de parpaings pèse 1 200 kg. Deux hommes dans la cabine, et le véhicule est déjà en surcharge… Point P, le vendeur de matériaux, le sait bien et commercialise le sable, non par mètre cube (1 800 kg), mais par sac de 750 l, ce qui représente tout juste 1 300 kg, à condition qu’il soit sec. Mais, là encore, c’est sans tenir compte ni du poids du conducteur ni du carburant (80 kg pour un plein). Décidément, la catégorie des 3,5 t n’est pas adaptée au secteur de la construction. Nos voisins allemands et britanniques le savent bien ; eux qui mettaient la limite d’un permis touriste à 7,5 t. Or, depuis le mois de septembre 2013, le permis de conduire européen a été harmonisé. Il a été institué dans les pays membres de l’Union une catégorie de permis, dite « C1 », qui permet de conduire des véhicules dont le poids total roulant est compris entre 3,5 et 7,5 t. L’idée est de simplifier l’accès à cette catégorie. « Le permis C1 est bien conforme à ce qu’il doit être : une formation de trois ou quatre jours seulement, sanctionnée par un examen et permettant d’évoluer rapidement vers une catégorie supérieure à 3,5 t », confirme Bruno Garancher, président de l’association ECF qui regroupe des écoles de conduite et des centres de formation professionnelle. À l’inverse, Sébastien Jacquet, chef de produit chez Renault Trucks, le trouve trop contraignant. « Chez nos voisins allemands, c’est une simple formalité que de faire évoluer son permis B en permis C1. En France, cela reste compliqué. » Surtout, cette catégorie de véhicule est soumise aux mêmes obligations administratives que les poids lourds : présence d’un chronotachygraphe, formations continues obligatoires (FCO), visites médicales régulières, etc. Est-ce cette lourdeur administrative qui freine les ardeurs des professionnels ? « Le succès a été immédiat chez les conducteurs de camping-car. En revanche, les professionnels du BTP ne se précipitent pas vers les centres de formation… », constate Bruno Garancher. La Direction de la sécurité et de la circulation routières n’a pas encore publié de statistiques concernant les délivrances de permis de conduire C1, mais elles doivent être faibles si on en juge par le nombre de véhicules compris entre 3,5 et 7,5 t vendus l’année dernière en France. « Autour de 2 000 », estime Sébastien Jacquet. À comparer aux 350 000 véhicules utilitaires inférieurs à 3,5 t immatriculés en 2014 ! « Nous pensions que les ventes de 7,5 t allaient décoller. Il n’en a rien été. » La différence de prix entre les deux catégories n’est pas rédhibitoire : de l’ordre de 35 000 euros hors taxes pour un véhicule utilitaire équipé d’une benne, contre 50 000 euros pour un 7,5 t tout équipé. Ce n’est pas ici que se situe le point de blocage mais bel et bien autour des contraintes administratives.

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Les quatre principaux acteurs

Renault Trucks

Chiffre d’affaires 2014 NC
Effectifs NC

Pas de confusion : Renault Trucks appartient au suédois Volvo et n’a plus de lien avec les automobiles Renault. Cependant, le réseau Renault Trucks commercialise également des véhicules fabriqués par Renault et par son partenaire japonais Nissan, comme le Renault Master et le D cab 2m, un petit camion de 7,5 t fabriqué au Japon.

Iveco

Chiffre d’affaires 2014 11,1 milliards $
Effectifs 25 881

Iveco fait maintenant partie d’une nouvelle entité baptisée « CNH Industrial » appartenant au groupe Fiat, au côté de Case et de New Holland. Les chiffres indiqués ci-dessus sont ceux de la division véhicules industriels du groupe qui, outre Iveco, englobe les autobus Heuliez, les camions Astra et la fabrication de véhicules militaires.

Mercedes

Chiffre d’affaires 2014 32,4 milliards €
Effectifs 82 743

Les camions Mercedes appartiennent à la division trucks du groupe Daimler dont les chiffres sont publiés ci-dessus. D’autres marques composent cette branche, dont Fuso, issue du rachat par le groupe Daimler de la division poids lourds du japonais Mitsubishi. À noter d’ailleurs que, si la marque Mitsubishi a disparu au profit de Fuso, le logo reste le même .

Isuzu

Chiffre d’affaires 2014 17,6 milliards $
Effectifs 30 864

Pour un Français, le nom d’Isuzu n’évoque pas grand-chose. Mais celui qui a voyagé sait que ce logo orne des millions de calandres ailleurs dans le monde. Ce japonais est un géant : 690 000 véhicules fabriqués l’année dernière. La marque s’est fait une spécialité des petits porteurs de 3,5 à 12 t, segment sur lequel il est le leader mondial, sauf en Europe.

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16 747 infractions au poids

ou au gabarit autorisés ont été constatées en 2013 sur les routes de France. Elles sont punies d’une amende de 750 euros par tranche de 500 kg excédentaires.

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Ventes de camions de 3,5 à 12 t, en France

Source : ministère de l’Écologie

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Canter 7C15, l’offre de Mercedes

Après avoir racheté l’activité poids lourds du groupe Mitsubishi, Daimler aurait pu frapper la calandre de ces véhicules « made in Japan » de l’étoile Mercedes. Il n’en a rien fait, jouant sur la marque Fuso, conservant le logo Mitsubishi et le nom bien connu de Canter. Ce petit camion est décliné en version 7,5 t, simple ou double cabine, avec deux motorisations (150 ou 175 ch) et plusieurs empattements. À noter deux versions originales : une en 4 roues motrices, utile pour les approches chantier ; l’autre équipée d’une motorisation hybride diesel/électrique pour économiser du carburant.

PTAC : 3,5 t, 6 t, 6,5 t et 7,5 t
Puissance : 150 ou 175 ch

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D cab 2m : le pro de chez Renault

Brisons le tabou : le Renault Trucks D cab 2 m n’est pas fabriqué en France mais au Japon. C’est en fait un Nissan NT500 vendu sous une autre marque. Quelques différences techniques existent cependant, notamment dans l’aménagement de la cabine. Mais c’est surtout autour des services que les deux offres se distinguent. « Notre version est commercialisée par le réseau Renault Trucks. Ce sont des professionnels du poids lourds, équipés en conséquence, ouverts 24 heures sur 24 et qui savent ce qu’une intervention d’urgence veut dire », souligne la marque française. Cela place délibérément le Renault Trucks D dans la catégorie des poids lourds, même si le plus petit ne dépasse pas 3,5 t.

PTAC : 3,5 t, 5,6 t, 6,5 t et 7,5 t
Puissance : 150 ou 180 ch

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Iveco Daily 70C, l’européen

Le Daily d’Iveco est l’un des rares petits camions à ne pas être d’origine japonaise, mais italienne. La version 70C est la plus lourde. « Ce n’est pas un véhicule de 3,5 t qui a été renforcé ; c’est plutôt la version originelle du Daily qui avait été initialement dessinée comme un petit camion avant d’être réduite à un véhicule utilitaire léger », souligne Vincent Côte, chef de produit chez Iveco France. La version 7 t du Daily diffère sensiblement de son petit frère : moteur de 170 ch, roues jumelées sur l’essieu arrière, freins et suspensions adaptées… En version châssis cabine, son poids à vide est de 1,46 t. Une fois équipé d’une benne, le Daily 70C peut transporter 4,8 t de matériaux, de quoi voir venir…

PTAC : 7 t
Puissance : 146 ou 170 ch

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Isuzu : le leader mondial débarque en Europe

Pendant des décennies, une sorte d’engagement d’honneur s’était instaurée entre les constructeurs de camions japonais et européens, les uns n’allant pas chez les autres. Or, en 2005, l’allemand Daimler, déjà propriétaire de Mercedes, prend le contrôle de Mitsubishi Fuso Trucks et vient directement concurrencer Isuzu dans son pays natal. Le numéro un mondial des petits camions réplique d’abord en discutant avec Fiat, puis en décidant d’investir seul le marché européen. Le fabricant a commencé par se doter d’une usine d’assemblage située en Italie, qui produit aujourd’hui une gamme de 60 modèles de 3,5 à 12 t, de loin la plus vaste sur ce segment, dont des versions à quatre roues motrices.

PTAC : 4,5 et 7 t
Puissance : 148, 154 ou 187 ch

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Nissan Cabstar NT400, l’exemple japonais

Force est de constater la prédominance des Japonais dans l’offre des camions de 7,5 t. « C’est un gabarit qui plaît beaucoup au Japon. Ce sont des véhicules qui portent autour de 4,5 t tout en mesurant moins de 2 m de large. Ils sont maniables et parfaitement adaptés à la circulation en ville », explique Sébastien Jacquet, chef de produit chez Renault Trucks. Exemple avec le Nissan Cabstar qui connaît un joli succès en France dans sa version 3,5  t, mais existe également en 4,5 t et, dans ce cas, affiche une charge utile de 2,6 t tout en conservant une cabine large de seulement 1,87 m et un empattement court. Bref, c’est le même, sauf qu’il porte plus.

PTAC : 3,5 et 4,5 t
Puissance : 121, 136 ou 145 ch

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