Architecture Technique Réseau ferré

Une tranchée couverte sous la frontière

Côté français, le projet de nouvelle ligne entre Genève et Annemasse consiste en 1,2 km de voies enterrées.

Jusqu’alors « culs-de-sac » ferroviaires, les réseaux ferrés français et suisse débouchant respectivement à Annemasse (Haute-Savoie) et à Genève seront prochainement raccordés. D’ici à 2019, une nouvelle liaison ferroviaire reliera les gares de Cornavin et Eaux-Vives – deux des principaux centres d’activité genevois – à Annemasse. Près de 16 km de ligne nouvelle sortent actuellement de terre, dont 14 km en Suisse, qui permettront la création, dans quelques années, d’un véritable réseau régional, dénommé « Leman Express », à l’échelle de l’agglomération franco-valdo-genevoise.

Côté français, le projet a été présenté sur un tronçon par l’Association française de génie civil (AFGC). « Il consiste essentiellement à enterrer 1 200 m de voies depuis la frontière, grâce à la réalisation d’une tranchée couverte en parois moulées [des murs en béton armé coulés directement dans le sol, NDLR] sur 600 m et en parois parisiennes [le soutènement est assuré par du béton projeté entre des pieux, NDLR] sur les 600 m restants », indique Alexis Marcel, ingénieur travaux pour Vinci Construction France-TP Lyon. Cette solution mixte est un compromis technico-économique permettant de composer avec l’hydrologie du sol à des coûts maîtrisés. La tranchée couverte présente le double avantage de supprimer la « cassure urbaine », tout en permettant l’aménagement futur, en surface, d’une voie verte pour les piétons et les modes doux. Pour les équipes sur place, l’un des principaux enjeux techniques est de prendre en compte le contexte urbain alentour, particulièrement dense.

Maintenir l’écoulement de la nappe phréatique.

Autres problématiques majeures du chantier : le passage sous la rivière Foron mais aussi, et surtout, le maintien des écoulements de la nappe phréatique Puplinge, qui s’étend sur près de 21 km², en Suisse et en France. « Pas moins de 40 % du tracé est en interaction avec cette dernière. La tranchée couverte pouvait donc représenter un obstacle », précise Laurent Levasseur, directeur de travaux pour Ingérop. Pour composer avec cette contrainte qui empêcherait l’écoulement de 25 % de la nappe, un système de rétablissement a été mis en place dès le début des travaux (voir schéma ci-contre). Durant le chantier, il permet de réinjecter l’eau pompée dans la nappe à l’extérieur des rideaux étanches de l’ouvrage. En phase d’exploitation, en revanche, un système d’écoulement gravitaire naturel sera mis en œuvre, permettant le drainage de l’eau d’un côté à l’autre de la tranchée et, ainsi, le maintien de la nappe à son équilibre initial. Captée, en amont, par des siphons, situés tous les 18 m environ, l’eau de la nappe est redirigée dans d’autres puits, en aval, via des canalisations passant sous le radier.

Ces mesures de transparence hydraulique permettent d’éviter des différences de niveau de la nappe phréatique, préjudiciables à l’ouvrage. Un relèvement de la nappe en amont de ce dernier et un abaissement en aval auraient, en effet, pu engendrer des tassements de sol sous le bâti environnant…

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ENCADRE

Maîtrise d’ouvrage : SNCF Réseau. Maîtrise d’ouvrage déléguée : Setec Organisation. Maîtrise d’œuvre : Ingérop, Systra. Groupement d’entreprises : Vinci Construction France-TP Lyon (mandataire), Vinci Construction Terrassement, Soletanche Bachy France, Sif Groutbor. Montant des travaux : 234,2 millions d’euros HT. Début du chantier : mai 2015. Mise en service : décembre 2018.

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