[TO] Règles techniques Infrastructure ferroviaire

Une gare ripée à l’aplomb des voies

Mots clés : Acier - ERP sans hébergement - Gares, aéroports

La structure acier du nouveau bâtiment d’accueil de la gare Nanterre-Université, préassemblée sur une dalle surplombant les voies, a été poussée puis descendue jusqu’à son emplacement définitif au-dessus des voies.

Grâce à cet ouvrage, destiné à remplacer l’actuel bâtiment « provisoire » (construit en 1972), la nouvelle gare multimodale (interconnexion Transilien, RER A, bus, taxis, vélos) Nanterre-Université, équipée d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques, sera enfin accessible à tous les usagers. Quelque 75 000 voyageurs quotidiens (60 000 actuellement) sont attendus cinq ans après la mise en service du bâtiment, prévue à la fin 2015.

Ce projet d’aménagement, initié en 2009, a commencé par la construction d’un vaste parvis piétonnier, en cours d’achèvement, l’essentiel des travaux étant réalisé de nuit, à l’aplomb des voies existantes avec maintien de l’activité. C’est sur cet ouvrage béton, qui sera accessible aux bus, taxis et voyageurs (il reliera la rue Anatole-France au boulevard des Provinces-françaises), qu’a ensuite été assemblé le plancher métallique de la future gare. La structure, d’environ 50 x 50 m, a ensuite été ripée, en deux étapes, de 26 et 29 m au-dessus des infrastructures existantes.
« Les différentes interventions, qui ont débuté en octobre 2013, se sont déroulées de nuit, entre 2 h et 4 h du matin, seul créneau de coupure que nous concédait la RATP », souligne Rémi Laffont, responsable chez Freyssinet. D’où un phasage au cordeau, qui constitue l’une des contraintes majeures du chantier. Le ripage proprement dit s’est déroulé sur trois chemins de glissement en Inox. Les longrines métalliques, en encorbellement sur les lignes, reposaient sur des palées métalliques provisoires.

Trois paires de vérins

Principale difficulté technique : un chemin central désaxé par rapport à l’axe de ripage, particularité générant des efforts de guidage importants. « Le quai sur lequel reposent les palées est en effet de biais, explique Rémi Laffont. La présence des accès piétons qui desservent les souterrains a de plus nécessité, pour cette file centrale, la conception de palées spécifiques en forme de tour Eiffel, afin d’échapper à l’emprise des escaliers. » Le ripage a mobilisé six vérins (3 x 2) avaleurs de câble. Chacune des paires, positionnée de part et d’autre des longrines, était ancrée à l’arrière. Six poutres H40 pour la première phase (650 t), puis six H70 lors de la seconde : la charge totale à déplacer était de 1 600 t. Le poids d’une partie du bâtiment, construite en anticipation afin d’éviter de futurs travaux à l’aplomb des quais et des voies en service, est venu s’ajouter au poids du plancher.
La dernière étape, qui a démarré le 13 octobre et qui s’est déroulée également de nuit en respectant les mêmes créneaux horaires, consiste à descendre la gare de 3,50 m, jusqu’à son emplacement définitif, le bâtiment venant reposer sur neuf appuis béton de 3 x 3 m préalablement construits. Auparavant, l’ouvrage doit être soulevé d’une vingtaine de centimètres afin, bien entendu, d’ôter les patins de glissement, de « délancer » les longrines métalliques et de démonter les palées provisoires. Une opération de vérinage peu courante « puisqu’elle se déroule sur une structure métallique souple, à l’inverse des ponts cadres qui sont considérés comme infiniment rigides, et qu’elle s’effectue via onze points de levage ayant tous une charge différente à reprendre », conclut Rémi Laffont.

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ENCADRE

Fiche technique

Maîtrise d’ouvrage : RATP. Maîtrise d’œuvre : Arep. Coordonnateur sécurité : Becs. Bureau d’études : Systra. Bureau de contrôle : Apave. Entreprise : groupement Léon Grosse (mandataire)/CM Paimboeuf.

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