Architecture Technique Savoie

Une cathédrale sous les Alpes

Mots clés : Établissements de culte, funéraire - Matériel - Equipement de chantier

Pour monter le tunnelier du Lyon-Turin Ferroviaire, une énorme caverne a été aménagée.

C’est une opération peu commune dans le monde des travaux souterrains. Sur le chantier pharaonique du Lyon-Turin Ferroviaire, une énorme caverne vient d’être aménagée au cœur du massif alpin pour y assembler le tunnelier qui réalisera, dès le mois d’août, une galerie de reconnaissance géologique de neuf kilomètres de long. Cette « cathédrale troglodyte », réalisée au pied de la descenderie de Saint-Martin-La-Porte (Savoie), sous une couverture rocheuse de 700 m environ, mesure 45 m de long et 24 m de large pour une section de 440 m². « L’aménagement de cet ouvrage clé du projet, qui marque le démarrage effectif des travaux de la galerie, a nécessité la réalisation d’une grande voûte et d’une contre-voûte cintrées, blindées et recouvertes de béton projeté », décrit Florent Martin, directeur de projet pour Spie Batignolles TPCI. Pour creuser les neuf kilomètres de la galerie de reconnaissance, dans l’axe et au diamètre du futur tube sud de la ligne ferroviaire, le groupement chargé des travaux a opté pour un tunnelier roche dure du constructeur NFM Technologies. Mastodonte de 1 600 tonnes, il mesure 130 m de long et présente un diamètre de 11,26 m. Fabriquée au Creusot (Saône-et-Loire), l’intégralité de la machine vient d’être acheminée sur le chantier, par 30 convois exceptionnels. « Chacun de ces convois a mis entre trois et quatre jours pour rallier le chantier, indique Florent Martin. Une fois sur le site, les camions chargés empruntaient la descenderie en marche arrière pour rejoindre la chambre de montage. »

Géologie tourmentée.

Dans la chambre, le montage du tunnelier durera jusqu’en août, mobilisant les équipes sur place six jours sur sept, 24 heures sur 24. Depuis plusieurs mois, une quarantaine de personnes s’affairent ainsi à différentes tâches : installation de la motorisation de la machine, câblage et tuyautage entre les remorques du train-suiveur, soudage des éléments du bouclier, levage de la roue de coupe, etc. Une fois monté – et baptisé -, le tunnelier subira une série de tests, avant de procéder à l’excavation proprement dite de la galerie, entre août 2016 et octobre 2018. Durant ces vingt-six mois de creusement, jusqu’à la descenderie de La Praz, la machine évacuera, au total, 900 000 m3 de matériaux et posera 52 416 voussoirs.

Contexte géologique tourmenté oblige, le tunnelier dispose d’astuces lui permettant de faire face à des situations difficiles. « Au vu des phénomènes de convergence attendus – jusqu’à plus de 2 m à certains endroits -, la machine est dotée d’une roue de coupe au diamètre extensible – de 11,26 à 11,46 m – et d’un bouclier conique pouvant être lubrifié en cas de blocage. Si besoin, elle bénéficie également d’une poussée de déblocage de 18 570 tonnes à 525 bar », explique Florent Martin.
A l’issue du creusement de la galerie de reconnaissance, le tunnelier devra, là aussi, être démonté dans une chambre souterraine dédiée, de même section et de même largeur que la chambre de montage, mais plus courte (30 m de long, contre 45 m). On saura alors si le projet du Lyon-Turin Ferroviaire peut se poursuivre sans embûches…

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ENCADRE

9 km de galerie de reconnaissance creusés sous les Alpes.
440 m 2 de section pour la chambre de montage du tunnelier.
1 600 tonnes : c’est le poids du tunnelier dont la longueur atteint 130 m.
900 000 m3 de matériaux excavés pour la galerie de reconnaissance.

ENCADRE

Maître d’ouvrage : Tunnel Euralpin Lyon Turin. Maître d’œuvre : Egis, Alpina. Groupement d’entreprises : Spie Batignolles TPCI (mandataire), Eiffage Génie civil, CMC Di Ravenna, Ghella, Cogeis et Sotrabas. Coût : 391 M € (galerie) ; 8,6 Md€ (tunnel de base).

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