Technique et chantier

Une bétonnière électrique pour des travaux souterrains

Mots clés : Matériel - Equipement de chantier - Ouvrage d'art - Travaux publics

Génie civil. Energya, la bétonnière biénergie présentée par Cifa en 2013, est utilisée pour le percement du tunnel du Ceneri, en Suisse. Avantages : moins d’émissions polluantes et moins de bruit.

Dévoilée lors de la Bauma 2013, Energya avait fait sensation. Cifa sortait la première bétonnière portée biénergie. Comme tous les matériels de chantier à motorisation hybride, celui-ci a connu un succès commercial mitigé… Les économies de carburant (environ − 25 %) se justifient moins quand le baril de pétrole coûte 45 dollars que lorsqu’il dépasse le seuil des 100 dollars comme c’était le cas en 2013. Mais Energya a d’autres atouts à faire valoir, comme la réduction des émissions de gaz nocifs, et du bruit. Ces deux pollutions posent de gros problèmes dans l’espace confiné d’un tunnel ; aussi est-il logique de voir un matériel biénergie évoluer sur un chantier de ce type. C’est le cas en Suisse, dans le cadre du percement du tunnel du Ceneri, un des principaux ouvrages du projet de Nouveau Chemin de fer transalpin, une liaison ferroviaire entre la Suisse et l’Italie. Le tracé compte un ouvrage exceptionnel, le fameux tunnel du Saint-Gothard, et un plus modeste, bitube, de 15,4 km, percé à l’explosif. C’est là que travaille la bétonnière, approvisionnant des pompes en béton fibré anti-incendie. Le principe est le suivant : la translation du camion est entièrement diesel, mais la rotation du malaxeur est électrique à 100 %. Pour cela, un moteur à induction directement claveté sur le tambour reçoit son énergie de batteries lithium-ion − les plus performantes à l’heure actuelle, mais également les plus coûteuses. Celles-ci se rechargent par branchement sur le secteur quand le camion est au dépôt. Pendant la journée, un système hybride récupère l’énergie cinétique du porteur lors des phases de freinage, comme le fait une voiture hybride classique, la convertit en électricité et la stocke dans les batteries. L’ensemble du système pèse un certain poids, mais cela n’empêche pas ce quatre-essieux d’avoir une cuve de 9 m3, un volume tout à fait raisonnable. Quand le camion part de son point de chargement et roule dans le tunnel jusqu’à son point de déchargement, c’est le moteur diesel qui parle. En revanche, une fois arrivé devant les pompes à béton, seule l’énergie électrique est utilisée. Or c’est dans ces phases d’immobilité que le bruit est le plus pénible car il s’additionne à celui des pompes. Quant aux émissions de gaz nocifs, c’est également lors des phases d’immobilité qu’elles sont les plus dangereuses car elles s’accumulent, surtout dans un tunnel. Résoudre ces problèmes à cet endroit précis apporte une vraie valeur à ce matériel.

Vous devez être abonné au moniteur pour lire la suite de ce contenu
PAS ENCORE ABONNÉ
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer des services et offres adaptés à vos centres d'intérêt. OK En savoir plus X