Architecture Technique Elargissement routier

Un pont à rallonge

Mots clés : Ouvrage d'art

La création d’une nouvelle voie adossée à un pont du XIXe siècle a nécessité des matériels spécifiques et une instrumentation de suivi en temps réel.

Le pont de l’ancienne voie ferrée (devenue voie verte départementale) qui enjambe la RD612 à l’entrée de Saint-Pons-de-Thomières (Hérault), côté Béziers, ne comportait qu’une seule arche dédiée au trafic routier (les deux autres enjambent le cours d’eau Le Jaur et une voie communale). Cette configuration interdisait le croisement de deux poids lourds. Un goulet d’étranglement très accidentogène pour cet axe particulièrement fréquenté sur lequel circulent en moyenne 5 000 véhicules par jour, dont 650 camions. D’où le projet de mise en sécurité consistant à créer une voie de circulation supplémentaire de 4 m de large (tirant d’air 4,80 m), adossée à l’ouvrage existant et percée dans le terrain adjacent.

Un piédroit amputé.

Principales difficultés : des terrassements (5 000 m3) difficiles dans un calcaire très dur, à proximité du pont, et une méconnaissance de la structure existante, construite à la fin du XIXe siècle. « Nous avons dû effectuer des sondages préalables afin d’appréhender la nature exacte des matériaux constitutifs, en l’occurrence des blocs de pierre maçonnés au ciment, explique Damien Bacon, l’ingénieur travaux de Buesa. Nous avons aussi caractérisé la géométrie de la voûte existante. » Première mauvaise surprise : l’épaisseur variable du piédroit qui se trouve dans l’emprise de la nouvelle arche à créer. D’où l’obligation d’effectuer un calcul de stabilité préalable pour s’assurer que cette déconstruction partielle ne risquait pas de compromettre la bonne tenue de l’ouvrage. Les conclusions, excluant tout danger, conseillaient néanmoins d’instrumenter la voûte afin de suivre ses déplacements en temps réel. Des capteurs laser avec cibles réfléchissantes ont ainsi été positionnés sur trois profils, le système déclenchant des alertes en cas de dépassement du seuil établi.

Un dispositif de suivi des vibrations a également été mis en place. « Il s’agissait de vérifier que les travaux de terrassements n’induiraient pas de phénomènes de résonance susceptibles de déstructurer les matériaux, commente Damien Bacon. Nous avons d’ailleurs été amenés à utiliser une fraise spéciale, en lieu et place du brise-roche hydraulique, afin de limiter les vibrations lorsque les excavations se situaient à moins de trois mètres du piédroit. »

Des cavités souterraines.

Deuxième rencontre inattendue : des cavités souterraines, d’origine karstique, qu’il a fallu localiser et caractériser précisément, se trouvaient à l’aplomb de la zone initialement prévue pour installer la grue destinée à manutentionner les éléments préfabriqués de la nouvelle voûte de 27 m de longueur. Ces éléments en béton matricé – 2 piédroits et 16 anneaux – pèsent jusqu’à 13 t pour les plus lourds. La détection des cavités a été réalisée au moyen de géoradars couplés à un système de résistimètre électrique.

L’adaptation du projet au terrain naturel a, par ailleurs, nécessité la réalisation d’un mur de soutènement complémentaire de 3,20 m de hauteur, sur une vingtaine de mètres, afin de pallier l’absence de rocher franc. Le programme comprend également la construction d’un trottoir en encorbellement métallique, avec contrepoids en béton, longeant la route d’accès au parking de la voie verte.

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ENCADRE

Maître d’ouvrage : conseil départemental de l’Hérault. Maître d’œuvre travaux : département des routes – service Grands travaux Piémont-Biterrois. Maîtrise d’œuvre études : Grontmij. Contrôle extérieur : Cerema. Coordonnateur SPS : Qualiconsult. Entreprises : Groupement Buesa (mandataire)/Eurovia Méditerranée.

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