Autres

Un nouveau modèle de ballastière fait ses classes sur la LGV Tours-Bordeaux

Mots clés : Transport ferroviaire

Ferroviaire. Contrainte de s’équiper en wagons pour la dépose de ballast, TSO a dessiné son propre matériel. Ce dernier génère moins de bruit et de poussière et évite le surballastage.

Auparavant, la SNCF gérait un parc de wagons à ballast et laissait les entreprises opérer avec son matériel. Ce temps est révolu et les entreprises doivent aujourd’hui posséder leurs propres ballastières. TSO, la filiale du groupe NGE spécialisée dans les travaux ferroviaires, s’est donc penchée sur le sujet avant d’intervenir sur la ligne LGV Tours-Bordeaux. Les matériels sur le marché fonctionnent tous selon le même principe : le ballast est stocké dans deux ou trois trémies et se déverse par gravitation après ouverture de trappes latérales. « C’est très bruyant et cela dégage beaucoup de poussière », constate Laurent Lévêque, directeur matériel. Ce n’est pas très précis non plus, et cela provoque souvent du surballastage. Ces cailloux excédentaires recouvrent les rails ce qui, au passage des engins suiveurs, risque de provoquer des dégâts sur les machines voire sur le rail lui-même. TSO a trouvé la solution : le ballast ne tombe plus à l’air libre mais dans une cloche en métal placé sous le wagon. Celle-ci donne au cordon une forme comme le ferait, par exemple, une machine à coffrage glissant. Le profil de ballastage est bien meilleur. Tombant dans cet outil fermé, le ballast fait moins de bruit et dégage moins de poussière. Mieux : la cloche agit comme un régulateur de débit et évite le surballastage. À cette idée de base, TSO a ajouté d’autres innovations. L’ouverture des trappes est radiocommandée, chaque wagon répondant à sa propre fréquence. Il est possible d’opérer les manœuvres pas à pas ou d’enclencher un cycle automatique. Un pesage embarqué indique la charge à l’essieu  certaines voies acceptent 22,5 t, d’autres seulement 20 t. Pour l’énergie, TSO a innové : « Chaque wagon dispose de batteries qui sont alimentées par une génératrice, elle-même entraînée par un moteur pneumatique. Puisqu’il y a toujours un circuit d’air comprimé sur un train, autant s’en servir… » Pas de grosse centrale hydraulique pour animer les trappes : chaque vérin possède un petit moteur électrique qui anime une petite pompe puisant dans un miniréservoir dédié. « C’est la première fois que je teste cette architecture. Cela nous évite des mètres de flexibles, et cela marche très bien », se félicite Laurent Lévêque. La quantité d’huile hydraulique embarquée est également plus faible qu’avec une centrale générale, ce qui réduit les risques de pollution.

Vous devez être abonné au moniteur pour lire la suite de ce contenu
PAS ENCORE ABONNÉ
En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer des services et offres adaptés à vos centres d'intérêt. OK En savoir plus X