Technique et chantier

travaux ferroviaires Le génie civil s’achève sur la LGV Rhin-Rhône

Mots clés : Entreprise du BTP - Transport ferroviaire - Travail

Le plus important chantier ferroviaire français actuel est à un point clé de son histoire. Les travaux de génie civil sont en passe de s’achever et la pose des rails est imminente.La mise en service est prévue en décembre 2011.

Après trois ans de chantier, les équipes de terrassement et d’ouvrages d’art de la branche Est de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône en construction pourront bientôt parler de cette aventure au passé. Bientôt, car comme le confirme Xavier Gruz, chef opérationnel du projet pour RFF, « le génie civil de la ligne est achevé à 95 % ». Des quatorze ouvrages d’art importants qui émaillent les 140 km de la ligne (un tunnel de 1 970 m de long et treize viaducs totalisant un linéaire de 5,5 km), un seul n’est pas encore achevé : le viaduc de la Savoureuse.

Cet ouvrage emblématique de la ligne est constitué d’un tablier mixte acier-béton de 792 m de long reposant sur des doigts fins d’acier. Sa conception et son exécution ont donné lieu à de véritables prouesses techniques. Le viaduc devrait être achevé cet été avec le cinquième et dernier lançage du tablier.

Si le chantier a tenu ses promesses en termes de délais, des aléas de plusieurs types ont soumis les équipes à rude épreuve.

L’aléa météo d’abord : en plus des deux étés « pourris » 2006 et 2007, l’hiver 2009 a été particulièrement rigoureux, même pour la région.

Des aléas karstiques, véritables bêtes noires des chantiers d’infrastructures en géologie calcaire, se sont ensuite ajoutés. A quinze reprises, ils ont perturbé le bon déroulement des travaux, induisant des surcoûts importants. « Par chance, la baisse des indices de prix en 2009 permet de les compenser en partie, explique Xavier Gruz. Au final, le montant des travaux ne dépasse que de quelques pour cent le budget initial, ce qui est classique pour un chantier de cette envergure. »

Caméras de recul sur les engins de chantier

Si techniquement le chantier est pour le moment une réussite, deux autres aspects rendent le maître d’ouvrage particulièrement fier. « D’abord, la sécurité, explique Xavier Gruz. Tout le chantier de génie civil s’est déroulé sans accident grave, ce qui est une véritable performance dans la mesure où il a compté 8 millions d’heures travaillées. » Un résultat qui doit peut-être beaucoup à une mesure mise en place pour la première fois sur ce chantier : « Le cahier des charges pour chaque entreprise stipulait que tous les engins de chantier reculant souvent devraient être munis de caméras de recul. » Après quelques soucis au départ, la mesure a été acceptée par tous les prestataires, ce qui a probablement permis de limiter les accidents.

Autre sujet de satisfaction pour Xavier Gruz : « La clause sociale mise en œuvre, consistant à redonner du travail aux chômeurs de longue durée, a mieux fonctionné que prévu. Nous espérions embaucher 7 % du personnel avec la clause. Au final, nous en avons 17 % sur la durée du chantier. »

Un chantier chassant l’autre, les travaux d’équipements ferroviaires occupent déjà la voie et la pose des rails est imminente. Les premiers essais de circulation auront lieu à l’été 2011. Et rendez-vous est pris le 11 décembre 2011 pour la mise en service commerciale de la ligne.

Maîtrise d’ouvrage : RFF Génie civil.

Maîtrise d’œuvre génie civil : tronçons A et C, Setec ; tronçon B, Egisrail.

Entreprises (mandataires des lots): Roger Martin (OPA 1 et OPC 1), GTM Terrassement (OPA 2 et B3), GTM GCS (A1-A2 et B2-B4), Guintoli (A3), DTP Terrassement (A4), Eiffage Travaux publics (B1 et C4), Spie Batignolles (C1), Demathieu et Bard (C2), Razel (C3), Eiffel (C5).

Maîtrise d’œuvre des équipements ferroviaires : EF2R (groupement Egisrail et Setec).

Entreprises équipements des voies: C2R (groupement comprenant TSO, ETF, Vossloh, Cegelec et Inexia).

Montant des travaux : 2,3 milliards d’euros, dont 500 millions pour les équipements ferroviaires.

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QUELQUES DONNEES

174 OUVRAGES D’ART,dont 13 viaducs et untunnel, émaillent leparcours longde 140 kilomètres.6 000 EMPLOISGÉNÉRÉS pendant lescinq ans et demi destravaux. Parmi cesemplois, 3 000 à 4 000concernent directementle chantier.550 000 TRAVERSESDE VOIES en bétonarmé monoblocs àmettre en place, ainsique 1,35 million detonnes de ballast.

ENCADRE

Une base travaux unique pouréquiper 140 km de voies

La ligne à grande vitesse en construction dispose d’une base travaux unique géante, qui rayonne sur l’ensemble des 140 km du chantier. D’une superficie de 50 ha et disposant de plus de 20 km de voies ferrées, c’est par elle que transitent, depuis avril 2009, l’ensemble des équipements ferroviaires (ballast, caténaires, rails…) qui alimentent le chantier. Acheminés par rail, les équipements sont d’abord stockés sur place. Ils sont ensuite préparés, puis convoyés par wagons travaux jusqu’à la zone du chantier. Ainsi organisée, la base autorise des cadences de pose de 1 200 m de voies par jour !

Par ailleurs, le mode de gouvernance de la base est inédit : elle a en effet fait l’objet d’un marché de construction-exploitation-maintenance avec un groupement d’entreprises privées : C2R, qui comprend TSO, ETF, Vossloh, Cegelec et Inexia.

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