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Trajet chaotique pour Bordeaux-Saint-Jean

Mots clés : Gares, aéroports - Produits et matériaux - Transport ferroviaire

La découverte d’amiante et de plomb a perturbé la rénovation de la gare, qui accueillera la LGV.

La restauration de la verrière de la gare Saint-Jean fait partie des 14 chantiers de modernisation engagés par SNCF Réseau depuis 2014 pour préparer Bordeaux à la grande vitesse (à partir du 2 juillet, la capitale régionale sera à 2 h 05 de Paris). Après trois ans de travaux, cet ouvrage de type Eiffel avec structure rivetée (la plus grande d’Europe : 21 400 m2 ) a retrouvé sa transparence et son lustre de la fin du XIXe siècle.

Sur le papier, le chantier reste classique. « C’était une opération de régénération, explique Alain Gétraud, directeur des opérations des grands projets de Bordeaux chez SNCF Réseau. Il fallait remettre l’ouvrage dans son état d’origine et traiter la charpente métallique, ainsi que les éléments bois et verre. » La charpente devait être sablée, renforcée, peinte, et les éléments verriers remplacés. Dans les faits, l’exercice relève de la prouesse. « La particularité réside dans la dimension », précise le maître d’ouvrage. « Et les conditions d’intervention », surenchérit-on chez Setec, le maître d’œuvre. « Traiter du verre et du zinc devient complexe quand il y a 10 000 m2 de zinc », confirme Sébastien Michaux, directeur de l’agence GCC Aquitaine, entreprise mandataire. « C’est un chantier hors norme », synthétise Alain Autruffe, directeur territorial Aquitaine Poitou-Charentes chez SNCF Réseau.

Echafaudages numérisés et quais scannés. La solution des échafaudages avec un platelage à 18 m de hauteur, dans une gare toujours en exploitation, a rapidement été retenue. Les phases de montage-démontage ont duré vingt-deux mois, sans compter les études préalables menées pendant un an par GCC. « Les échafaudages ont été numérisés et les quais scannés pour repérer toutes les cavités, afin d’identifier les réseaux. Puis les 2 800 t d’acier ont été montées la nuit pendant l’arrêt des trains, par tranche de quatre heures, et ont permis la mise en place du platelage de 18 000 m2 », détaille Sébastien Michaux. « L’échafaudage était un monument en soi », estime Benoît Dulau, directeur de projet chez Setec. La vie de chantier et celle des voyageurs ont pu se superposer.

Les opérations se sont encore compliquées lorsque, en 2016, de l’amiante et du plomb ont été découverts dans le zinc de la toiture et la peinture de la charpente. « Nous avons constaté en cours d’opération une augmentation du taux de plombémie chez les charpentiers, indique Alain Gétraud. Il a fallu juguler les risques de dispersion quand les parties en bois étaient sciées… » Une première pour SNCF Réseau, qui a décidé l’arrêt du chantier en juillet 2016 durant deux mois, afin de remettre à plat les procédures. Ce n’est qu’à la mi-mai 2017, avec un an de retard, que les derniers échafaudages ont été retirés. Et la lumière est revenue sur la gare pour la révéler sous un nouveau jour. Alain Gétraud se réjouit : « Nous avons rendu un ouvrage à Bordeaux ».

Maîtrise d’ouvrage : SNCF Réseau. AMO : Systra. Maîtrise d’œuvre : Setec TPI, Ferro. Entreprises : GCC (mandataire), Constructions Saint-Eloi (charpente), Arnholdt (échafaudages), Lassarat (décapage, peinture), Le Ny (couverture), Ineo (électricité). Coût : 69 millions d’euros HT.

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Il commande - « Nous devions assurer la sécurité de tous »

« Ce fut notre chantier le plus douloureux. L’ouvrage est colossal, c’est un monument historique et nous avons travaillé en site occupé, avec un objectif : finir les travaux pour l’arrivée de la LGV. L’exercice n’a pas été simple. D’autant que nous avons découvert de l’amiante et du plomb en cours de chantier. Nous avions connaissance de la présence de plomb dans la peinture métallique, mais pas dans le bois de la charpente ; et nous ignorions qu’il y avait autant d’amiante. Nous avons dû changer les cadences, adapter la zone de stockage, prendre des précautions pour la découpe des éléments et éviter la dispersion. L’arrêt du chantier nous a permis d’assurer la sécurité des ouvriers et celle du public. Les délais d’intervention ont été plus longs que prévu, nous avons pris un an de retard. La découverte du plomb nous incite aujourd’hui à travailler de manière plus précise, à aller plus loin dans le diagnostic. Il nous faut faire de l’étude une vraie phase. »

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Il conçoit - « Il a fallu casser les habitudes des entreprises »

« Quand nous avons suspendu le chantier, j’ai cru qu’il repartirait vite.

Mais au vu des exigences du maître d’ouvrage, j’ai réalisé que cela allait être compliqué… La nature du chantier avait changé, il s’agissait désormais de décontamination. Nous avons aidé les entreprises à mettre en place des process performants. Il était utopique de penser que nous pourrions décontaminer le platelage, alors nous avons mis en place un cheminement plastifié nettoyé régulièrement, utilisé des scies sabres moins émissives en poussière, amélioré l’aéraulique des confinements, mis en place des sas de douches plus efficaces, protégé les périmètres de travail et utilisé des outils de piquage avec aspiration des poussières à la source. Un surveillant de travaux plomb était sur place à plein temps pour veiller au respect des procédures. Celles-ci ont impliqué une perte de rendement. Il a fallu se montrer pédagogue et casser les habitudes des entreprises.

Nous sommes allés au-delà des seuils réglementaires. Ce chantier fera référence. »

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Il réalise - « Nous avons su absorber les aléas »

« Les contraintes nous ont imposé une méthodologie rare. Le chantier s’étendait sur 300 m de long au-dessus des voies. Nous n’avions qu’un seul accès au site, côté pignon nord.

Nous étions limités en termes de charge sur le platelage et les tâches étaient répétitives. Nous avons choisi l’organisation du petit train à l’aide d’un échafaudage roulant et de chariots pour s’approvisionner et évacuer les déchets. La charpente a été découpée en 32 trames et nous avons mis en avancement séquentiel des tâches via neuf lignes d’ateliers roulants, qui ont évolué simultanément, à l’image du travail à la chaîne. Notre méthodologie explique la réussite du projet et notre capacité à absorber les aléas : nous sommes parvenus à approvisionner le chantier, évacuer les déchets et enchaîner les tâches.

Nous avons même réussi à gérer des volumes de déchets plus importants que prévu – 21 000 m2 de couverture -durant les phases de désamiantage et de déplombage. Cette expérience nous a permis de monter en gamme et d’accroître nos exigences. »

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