Régions

Toulon L’A57 privilégie les bus

Mots clés : Réseau routier - Services urbains - Transport collectif urbain

Après Grenoble, Toulon pourrait expérimenter – mais à une plus grande échelle – un projet d’élargissement autoroutier avec circulation facilitée des bus sur la bande d’arrêt d’urgence, lorsque les conditions de trafic le nécessitent. Dans le cadre de l’élargissement de l’A57 (sens Marseille-Nice), au débouché du futur 2e tube de la traversée souterraine de Toulon qui doit entrer en service fin 2011, la DRE Paca, maître d’ouvrage, vient en effet de mettre à la concertation un aménagement comportant sur 7 km une mise à 2×3 voies de l’actuelle autoroute, couplée à une voie aménagée et réservée (3,5 m de largeur) sur la bande d’arrêt d’urgence pour les bus urbains et interurbains habilités. Ceux-ci pourront l’utiliser dès saturation du trafic, conservant ainsi des temps de parcours fiables.

« L’objectif de cet aménagement est clairement d’inciter à l’utilisation des transports en commun par rapport à la voiture individuelle. Mais il impose aussi de repenser totalement le fonctionnement des six échangeurs qui jalonnent cette autoroute urbaine », explique Julien Langlet, directeur du service maîtrise d’ouvrage (SMO) de la DRE Paca.

Deux scénarios

L’aménagement le plus innovant de cette opération : la création, au niveau de Tombadou (voir illustration ci-dessus), d’un point de connexion entre les bus urbains et interurbains avec ascenseurs et escalators intégrés à l’échangeur pour permettre aux usagers de passer des uns aux autres. L’installation de feux, la création de trottoirs et de pistes cyclables est également prévue sur l’ensemble des échangeurs.

A côté de ce scénario, qui à la préférence du maître d’ouvrage, est proposé un projet d’élargissement routier classique avec trafic séparé (le trafic de proximité circule sur deux voies latérales accolées de part et d’autre à l’A57). Inconvénients de cette solution : une emprise plus importante (42 m contre 36 m) et des bus qui restent mêlés à la circulation en cas d’embouteillage. « Au plan de l’investissement global, les deux scénarios s’équilibrent : 170 millions d’euros TTC contre 180 millions TTC. Cela s’explique par la nécessité de recourir à des équipements sophistiqués de gestion des trafics d’un côté et par la plus grande importance des travaux et du foncier nécessaires de l’autre », précise Olivier Varoqui, chef de projet au SMO.

Si les procédures suivent normalement leur cours, et après le choix d’un scénario (janvier 2009) et l’enquête publique (mi-2009), les travaux d’une première tranche pourraient démarrer à la mi-2010 pour s’achever fin 2011, suivis d’une deuxième tranche en 2015-2016.

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