Architecture Technique Réseau ferré

Sous la ville de Londres, des voies antivibrations

Mots clés : Dallage

Les rails de la future ligne Crossrail reposent sur une dalle flottante et sur des traverses innovantes.

Avec ses 118 kilomètres de ligne ferroviaire urbaine, pour une partie en construction et une autre en rénovation, le projet Crossrail, à Londres, est considéré comme l’un des plus importants d’Europe. Il est en tout cas le premier « RER » (réseau express régional) à être construit dans la capitale londonienne. Particularité de ce projet : un tunnel bitube de 21 kilomètres de long a été intégralement creusé sous le centre de Londres. Ce chantier d’envergure, estimé à environ 19 milliards d’euros (15 milliards de livres sterling), a démarré en 2009 et doit s’achever en août 2018. En plus des 42 kilomètres linéaires de tunnels, dix nouvelles stations souterraines seront construites.

Des entreprises françaises, associées à une société anglaise, interviennent sur ce chantier, au sein du consortium ATC (Alstom, TSO et Costain), pour la pose des voies et des caténaires. « Le challenge majeur pour nous est de gérer les 109 interfaces techniques du projet – avec le génie civil, les réseaux de télécommunications, les systèmes de portes palières, etc. -, tout en travaillant avec une dizaine d’autorités locales différentes, les “councils”, les équivalents de nos mairies d’arrondissement », explique Julien Hurel, directeur technique du consortium ATC.

Des traverses béton monoblocs antivibrations.

Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot d’innovations. Le chantier du Crossrail ne fait pas exception à la règle. Il met en œuvre deux types de voies antivibrations et mobilise plusieurs engins spéciaux. « Le premier type de voie consiste à poser les rails sur une dalle en béton flottante reposant sur des ressorts. Le second type de voie – une spécificité du projet Crossrail – utilise la solution innovante HAS. Il s’agit de poser, sur 2,5 kilomètres, 5 000 traverses en béton monoblocs antivibrations, dont la partie basse est fixée sur des semelles souples placées dans une coque rigide », décrit Fabrice Guegan, directeur opérationnel du consortium ATC.

Ces deux types de voies ont été rendus nécessaires pour limiter l’impact sonore des trains sur le studio d’enregistrement et la salle de concert sous lesquels passe la future ligne. Par ailleurs, 80 % de la ligne sont équipés d’une voie « Standard Slab Track », dont les 70 000 traverses biblocs sont coulées directement dans du béton. Autre particularité du chantier londonien : une voie béton « Direct Fixed Track » a été réalisée. Les fixations des rails y sont situées directement sur une dalle en béton coulée dans un tunnel existant réhabilité – le tunnel de Connaught -, datant de l’époque victorienne.
L’accès aux différents sites en construction et la gestion de la logistique constituent deux des principales difficultés du chantier, contexte urbain dense oblige. « La pose des voies se poursuit au rythme moyen de 250 mètres par jour, conformément au planning », avance Julien Hurel. Et si le chantier londonien était un « chantier test » avant le Grand Paris Express ?

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ENCADRE

Maîtrise d’ouvrage : Crossrail Limited (Transport for London). Maîtrise d’œuvre (tunnel) : Systra, Bechtel, CH2M Hill (ex-Halcrow). Voie et caténaire : Consortium ATC (Alstom, TSO et Costain). Signalisation : Siemens et Schneider Electric (ex-Invensys). Montant du projet : 19 milliards d’euros. Début des travaux : 2009. Mise en service de la section centrale (tunnel) : fin 2018.

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