Technique et chantier

Renaissance d’un train béton de l’époque du tunnel sous la Manche

Mots clés : Béton - Ouvrage d'art

Ferroviaire. TSO a fait reconditionner un train béton, long de 400 m et pesant 1 500 t. Ce dernier part cet été à Londres pour poser les voies dans les tunnels du Cross Rail.

Pas de ballast dans les tunnels ! Pour respecter cette règle de sécurité, différentes techniques sont mises en œuvre, dont celle de la voie béton : rails et traverses sont inclus dans un radier en béton qui les bloque. Il faut pour cela un matériel ferroviaire particulier : un train qui fabrique le béton et le met en œuvre tout en avançant. Onze de ces engins étaient en fonctionnement lors de la réalisation du tunnel sous la Manche : dix d’entre eux ont été ferraillés, un seul a perduré. TSO, son propriétaire, vient d’investir plus de 1 million d’euros pour le reconditionner et le moderniser, et va l’envoyer en Grande-Bretagne pour la réalisation des voies en béton du Cross Rail, un projet ferroviaire sous Londres qui compte quelque 50 km de tunnels. « À ce jour, il n’existe que deux trains béton en Europe : celui-ci et un autre qui vient de terminer le tunnel du Gothard, en Suisse, et aura besoin d’une réfection avant d’entamer un nouveau chantier », calcule Laurent Burguières, directeur matériels des opérations internationales de TSO. D’une longueur de 400 m, il est composé de douze wagons transportant les granulats, plus deux pour le ciment, un pour l’eau, un pour le malaxeur, un pour la pompe à béton, un pour les cuves de récupération des eaux de lavage, un pour les groupes électrogènes, auxquels s’ajoutent deux voitures pour les compagnons et un pousseur. Le cœur du système se compose d’un malaxeur à arbres horizontaux de 2,5 m3, alimenté en agrégats par un tapis convoyeur, en ciment par des vis sans fin, en eau et en adjuvants par des conduites, ces trois réseaux courant d’un wagon à l’autre. Tous ces éléments ont été démontés, sablés, modifiés pour être conformes au gabarit ferroviaire anglais. Les circuits électriques et les tapis convoyeurs ont été remplacés, des équipements ajoutés. Bref, une reconstruction totale qui a représenté 15 000 heures de travail, effectuées en un an par les Ateliers d’Occitanie, à Narbonne. L’ensemble est dimensionné pour produire 250 m3 de béton par jour en toute autonomie, ce qui correspond à 300 m de voies, soit une journée de travail à l’issue de laquelle, le train béton repart vers sa base pour y être approvisionné, entretenu et lavé. Mais, avant l’épreuve du chantier, l’ensemble va remonter la France entière puis traverser la Manche en empruntant le tunnel qu’il avait contribué à construire, vingt ans auparavant.

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