Technique et chantier

ouvrage d’art Lifting sous contraintes pour unpont emblématique

Mots clés : Bâtiment et santé - Produits et matériaux - Transport ferroviaire - Travail

Au cœur des Pyrénées-Orientales, dans un site sans accès carrossable, le pont ferroviaire Gisclard retrouve ses couleurs. Installation de chantier réduite, décapage préalable des peintures au plomb et travail à la corde font de ces travaux un chantier hors du commun.

Gris argent pour les pylônes, marron glacé pour les haubans. Au terme d’un chantier de cinq mois, le pont Gisclard, un viaduc ferroviaire qui enjambe la rivière Têt, dans les Pyrénées-Orientales, a repris des couleurs. Si sa remise en peinture relève de l’entretien courant, l’opération a été rendue singulière par la qualité, les dimensions et la situation de l’ouvrage. « En termes d’organisation et de durée, c’est la plus grosse opération d’entretien qu’il m’ait été donné de conduire », relève Stuart Nield, chargé de mission maintenance à la direction régionale de RFF Languedoc-Roussillon.

Le pont de Cassagne, dit pont Gisclard (du nom de son concepteur), est le seul pont suspendu encore en service sur une ligne ferroviaire. Construit en 1909, repeint une première fois en 1959, classé Monument historique depuis 1997, il est l’un des ouvrages emblématiques de la ligne du Train jaune ou ligne de Cerdagne, une ligne à voie à écartement réduit (un mètre) de 62,5 km de long qui relie Villefranche-de-Conflent (427 m) à Latour-de-Carol (1 230 m), via Font-Romeu et Bourg-Madame.

Difficultés de logistique

Le viaduc, d’une portée totale de 234 m, est constitué de deux piles en maçonnerie de 28 et 32 m, surmontées l’une et l’autre par des pylônes métalliques de 30 m. Son tablier métallique, incliné à 6 %, surplombe la Têt de 80 m.

Première difficulté propre à toute intervention : la logistique. Situé à 1 300 m d’altitude, le pont Gisclard n’est accessible ni à pied ni par la route. L’écartement de la voie interdisant le recours à des équipements standard, l’approvisionnement du chantier, réalisé grâce à deux wagons plats attelés à une rame voyageurs, a nécessité des rotations continues pendant cinq nuits depuis la gare de Montlouis, distante de 4 km.

« Tout est à l’échelle du Train jaune, note Laurent Parral, adjoint au chef d’unité voies de Perpignan à la SNCF. Nous travaillons à la petite cuiller. »

Le stockage du matériel a lui aussi relevé du casse-tête, en raison de l’exiguïté du site et de l’impossibilité d’entreposer du matériel sur le pont pour éviter toute surcharge. L’environnement a également imposé ses contraintes. Pour éviter de disperser dans la nature ou dans la Têt les particules de plomb contenues dans les anciennes couches de peinture, les deux pylônes métalliques ont été emmaillotés dans des bâches plastiques, et les déchets de sablage entièrement récupérés par aspiration. « Ce confinement permettait aussi d’isoler le chantier et de le rendre autonome par rapport à la ligne », précise Laurent Parral.

Bâches coulissantes

Les équipes de l’entreprise Altrad-Arnholdt ont mis à profit l’interruption du trafic ferroviaire durant huit semaines, d’avril à juin, pour dresser des échaudages autour des deux pylônes et poser des bâches protectrices, étage par étage. « Après avoir envisagé une enceinte hermétique, nous avons opté, sur proposition du bureau d’études, pour un système de bâches coulissantes, montées sur câblettes, pour éviter un effet de voile en cas de coup de vent, précise Laurent Parral. Nous ne voulions prendre aucun risque avec un tel ouvrage. »

Sur proposition de l’entreprise titulaire du marché, Atlantique Littoral Peinture, la mise à nu des pylônes a été réalisée par grenaillage. « La grenaille a l’avantage de pouvoir être filtrée et recyclée sur place, explique Emile Mazoyer, conducteur de travaux. Au lieu d’employer 68 tonnes de sable qu’il aurait ensuite fallu évacuer, nous avons utilisé huit tonnes de grenaille et généré trois tonnes de poussières, séparées grâce à un recycleur d’abrasifs. »

Le chantier a également été contraint par la circulation des trains (huit allers-retours par jour en été) et par la présence d’un troisième rail qui alimente la ligne en courant continu de 850 volts. « Les ouvriers ne pouvaient pas circuler sur le pont sans la présence d’un agent SNCF et les interventions à proximité du troisième rail n’étaient possibles qu’entre 20 h et 23 h, une fois le courant coupé », indique Laurent Parral.

La remise à neuf du pont devait s’achever fin septembre. Restera, une fois les installations démontées, une dernière difficulté à résoudre : l’évacuation du matériel. L’opération pourrait, cette fois, être réalisée par héliportage.

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ENCADRE

Fiche technique

Maître d’ouvrage : RFF Languedoc-Roussillon.

Maître d’œuvre : SNCF (unité voies de Perpignan).

Entreprises : peinture, Atlantique Littoral Peinture (Donnezac, Gironde) ; échafaudages, Altrad-Arnholdt (agence de Toulouse).

Durée du chantier : cinq mois (fin avril à fin septembre 2009).

Coût de travaux : 800 000 euros HT.

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