Régions

Montpellier Entretien avec Raymond Dugrand « La ville doit retrouver son port »

Mots clés : Architecte - Architecture - Collectivités locales - Logement social

La ville de Montpellier baptise officiellement ce vendredi 12 juin l’avenue Raymond-Dugrand (ex-avenue de la Mer). Plusieurs architectes de renom, parmi lesquels Ricardo Bofill, Jean Nouvel, Bernard Reichen, Paul Chemetov et Adrien Fainsilber, devraient participer à cet hommage rendu à l’ancien adjoint à l’urbanisme du maire de Montpellier.

Quels sens donnez-vous à la réalisation de cet axe qui porte désormais votre nom et qui oriente Montpellier vers la mer ?

C’est un axe dont nous avons rêvé avec Georges Frêche dès 1980. Notre idée majeure était de refuser l’extension de la ville vers les garrigues et vers le nord pour l’orienter vers le sud, c’est-à-dire vers le grand courant d’échanges Est-Ouest et vers le port de Sète. Cette idée fixe s’est d’abord concrétisée avec l’axe d’Antigone, puis avec Port-Marianne et, enfin, avec le projet de l’avenue de la Mer.

Est-ce que Montpellier ressemble à la ville que vous aviez imaginée en 1977 ?

En 1977, nous n’avions pas de projet urbain. Qu’avons-nous fait ? Nous avons appliqué les idées que nous enseignions à nos étudiants, Frêche à la faculté de droit moi à la faculté de lettres. Ces idées étaient simples : d’abord, le logement social. C’est le maître mot. 8 000 logements sociaux en 1977, 22 000 aujourd’hui. Deuxième idée : lutter contre les rentes de situation. Nous voulions rompre avec la bourgeoisie pinardière de Montpellier et valoriser le risque et l’intellect. Troisième idée, « faire du beau ». Nous avons donc fait venir à Montpellier des architectes aussi divers que Ricardo Bofill, Adrien Fainsilber, Rob Krier ou Christian de Portzamparc. Dernier élément : les voies de communication. Nous voulions supprimer la voiture en centre-ville et transformer une circulation de type concentrique en circulation axiale. Cette idée a trouvé sa traduction, en 2000, avec la première ligne de tramway, qui relie La Paillade à Odysseum via le centre-ville. C’est aujourd’hui le seul axe de tramway en France qui équilibre son fonctionnement.

Comment réussir le passage d’un projet urbain de ville à un projet urbain d’agglomération ?

Le développement de Montpellier a connu trois phases. La première commence avec De Gaulle en 1958 et s’achève en 1977. Elle est marquée par l’arrivée des pieds-noirs, l’implantation d’IBM, l’aménagement du littoral. C’est ce que j’appelle l’enfantement de la capitale. Entre 1977 et 2000 apparaît une ville très différente : à la ville progressive d’avant 1977 succède une ville programmée où tout est planifié, pensé à l’avance. Aujourd’hui s’ouvre une troisième phase, marquée par cette question : comment faire l’association entre une ville très charpentée et des villages où prédomine la maison individuelle ? Il faut transformer ces villages en ensembles urbains plus denses, faire pénétrer le sentiment de la ville dans le périurbain. Faute de quoi, toute personne voulant venir à Montpellier devra aller habiter à Ganges ou à Lodève. Le maire de Castelnau-le-Lez, par exemple, l’a très bien compris. Il construit la ville. Je lui tire mon chapeau.

Quel regard portez-vous sur le Scot de Montpellier ?

Le Scot élaboré par Bernard Reichen est, de loin, le plus beau Scot de France, le mieux pensé. Il laisse toute sa place à l’espace naturel, qu’il soit agricole ou ludique ; il limite les surfaces constructibles, tout en introduisant de véritables densités urbaines. Une question reste à résoudre : dans cette urbanisation de l’agglomération, il faut des points forts. Une métropole moderne est une métropole à plusieurs noyaux. Je rêve, par exemple, d’un IUT à Castries, ou d’une extension du centre de recherche de Sanofi à Lattes.

Au-delà du cadre institutionnel, quelle est l’échelle pertinente pour développer Montpellier ?

Frêche, qui rêve à juste titre d’une agglomération d’un million d’habitants, pense à un rapprochement entre Nîmes et Montpellier. Pourquoi pas ? Personnellement, la priorité me paraît être la liaison avec Sète. Jusqu’au XIXe siècle, Sète était le port de Montpellier. L’arrivée des vins du Sud, venus concurrencer le vin languedocien, a provoqué la coupure entre Sète et Montpellier. Il faut rétablir ce lien qui ouvre Montpellier vers l’Algérie et le Maroc. Cela se fera. C’est dans l’intérêt des deux villes.

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