Technique et chantier

Les RGS sont-ils vraiment devenus intelligents ?

Mots clés : Matériel - Equipement de chantier - Produits et matériaux - Réseau routier

Routes. La nouvelle génération de répandeurs-gravillonneurs synchronisés (RGS) ne se contente plus d’adapter automatiquement les dosages de liant ou de gravillons à la vitesse d’avancement des véhicules ou à la largeur de travail. Ces machines font mieux, beaucoup mieux…

Pas facile de trouver des conducteurs de répandeurs-gravillonneurs synchronisés (RGS) qualifiés ! Claude Le Lay, directeur d’agence de Pigeon TP pour la région Loire-Anjou, est bien placé pour le savoir. « Il n’y a aucun centre de formation. Et, même lorsque l’on propose des formations internes, comme c’est le cas chez nous, on n’arrive pas à trouver de formateurs ! » Pour mesurer l’ampleur du problème, il suffit de grimper à bord de l’engin. Le tableau de bord est impressionnant. Près du volant, des graphiques et des chiffres défilent sur un écran. Tandis que, sur le pare-brise, une caméra pointe son œil électronique sur la route. La cabine n’a plus rien à voir avec celle d’un camion. Sinon, comment expliquer la présence de ce joystick ou de ces leds qui passent du rouge au vert en fonction des touches sur lesquelles on appuie ?

Un seul opérateur au lieu de trois

Le développement des répandeurs-gravillonneurs synchronisés, qui permettent en un seul passage d’épandre un liant puis de déverser par-dessus les gravillons, accompagne le renouveau des enduits superficiels, technique d’entretien routier qui a actuellement le vent en poupe. Les RGS d’aujourd’hui ne nécessitent plus qu’un seul opérateur là où, hier, il en fallait trois ou quatre. L’informatique et les nouvelles technologies se sont invitées dans les machines afin de gérer au mieux la largeur de pose et les quantités de matériaux à répandre. Un objectif louable mais qui révèle ses limites liées aux nouvelles compétences qu’impose la conduite de ces engins. Cette hypertechnicité soulève également de nombreuses questions sur la sécurité des chantiers, la pertinence des investissements ou encore la qualité annoncée et réelle des travaux réalisés. En effet, le rôle d’un chauffeur de RGS est loin de se limiter à tourner le volant. En plus de surveiller la route, il doit être capable de repérer les zones à réparer, de paramétrer les bons dosages, d’ouvrir et de fermer les trappes… Même aidés par la technologie, les conducteurs sont constamment sollicités. Seuls à bord de leur engin, ils ont les yeux partout ; ils doivent être réactifs et faire preuve d’initiatives. Claude Le Lay évoque diverses situations : ainsi, « lorsque la route traverse un bois, les températures et le taux d’humidité peuvent brutalement changer ». Comment être sûr que ces nouveaux paramètres ont été pris en compte et que les réglages sont optimaux ? Même les propriétés des gravillons peuvent varier d’une zone géographique à l’autre, en fonction des sources d’approvisionnement… « L’informatique embarquée permet notamment d’éviter le surdosage qui est le problème le plus connu des enduits superficiels », intervient Florent Sciard, directeur technique d’Acmar. Pigeon TP, qui possède une dizaine de machines, dont plusieurs RGS, est ce qu’on appelle, chez le constructeur, « une entreprise partenaire ». C’est notamment en écoutant les attentes de leur client et sa définition de la « machine idéale » que les ingénieurs d’Acmar ont planché pour mettre au point une machine… à commande vocale. Sur le coup, la scène paraît surréaliste ! Les deux mains sur le volant, le chauffeur passe ses ordres à haute voix : modification de la température du liant, dosage, ouverture de certaines trappes, etc. Et la machine obéit. « Aujourd’hui, un RGS travaille à une allure moyenne de 3 à 3,5 km/h, rappelle Benoît Chalet, responsable export chez Acmar. Or, jusqu’ici, on ne pouvait pas aller plus vite, sauf si le chauffeur était secondé. » La commande vocale permet non seulement d’améliorer la sécurité des chantiers, puisque l’attention des chauffeurs n’est plus parasitée par des touches sur lesquelles il faut appuyer ou des écrans qu’il faut regarder, mais aussi d’augmenter la cadence de travail. Lorsque l’on sait que les RGS sont utilisés en moyenne seulement cent à cent vingt jours par an, la perspective de gagner 1 ou 2 km/h a effectivement de quoi séduire. Le répandeur-gravillonneur synchronisé est un produit en plein devenir, depuis que la crise a remis au goût du jour cette méthode d’entretien plus économique que la réfection complète. Pour les communes ou les régions, plus question de refaire une route dans son intégralité lorsque de « simples » réparations suffisent. D’où le développement de fonctionnalités toujours plus sophistiquées. Mais investir dans des machines de plus en plus intelligentes représente un surcoût de 20 % à 30 % par rapport à l’achat d’une machine classique dont le prix s’élève déjà à 150 000 euros, voire au double selon les modèles. Face à des budgets en baisse, l’allemand Schäfer a décidé de proposer des matériels de location : une offre relativement nouvelle pour ce type de machine. Preuve que la technologie n’est pas la seule à être intelligente…

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« Il faut tout surveiller en même temps ! »

Benoît Thomassin, conducteur de RGS chez Pigeon TP

« Cela fait un an que je conduis un répandeur-gravillonneur synchronisé. Le comportement de la machine dans les courbes a été long à maîtriser. Emulsionner et gravillonner dans les carrefours n’est pas évident non plus, entre le gabarit du camion et le porte-à-faux arrière. D’où l’intérêt de l’informatique embarquée, de la mire de visée ou des commandes vocales. La conduite d’un RGS est déstabilisante car il faut tout surveiller en même temps, c’est pourquoi tout ce qui est susceptible de soulager notre travail est apprécié. »

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Retour d’expérience - Chez Pigeon TP, les RGS se pilotent aussi à la voix

Les RGS sont des machines de plus en plus intelligentes. Et ce n’est certainement pas Claude Le Lay, directeur d’agence chez Pigeon TP, qui s’en plaindra. L’entreprise, qui emploie 2 400 personnes dans le Grand Ouest et qui intervient notamment dans la réfection des routes départementales, compte une dizaine de machines pour seulement… une dizaine de chauffeurs! C’est dire si sa marge de manœuvre est mince. «Comme nous n’avons pas de chauffeurs de remplacement, il suffit que l’un d’entre eux tombe malade pour que le travail s’arrête. » Loin d’être un cas isolé, Pigeon TP a, comme la plupart de ses homologues, du mal à trouver des chauffeurs qualifiés. Alors, quand le groupe Acmar lui a demandé de travailler avec lui à l’élaboration du «premier véhicule du marché à commandes vocales», pas question de refuser. «Nos chauffeurs connaissent leurs camions, ils en prennent soin mais ils ne connaissent pas forcément le métier», regrette Claude LeLay, avant d’ajouter: «Sans la technologie, on se demande sans cesse si les paramètres fixés par le conducteur de travaux sont respectés, y compris lorsque les données climatiques ou la configuration de la route changent brusquement. » Entre la route à surveiller, le dosage à paramétrer et les bonnes trappes à ouvrir, un chauffeur, même aguerri, n’a pas forcément le temps ou la présence d’esprit d’affiner le travail.En revanche, il lui est plus facile de répondre à des questions qui lui sont posées. Car c’est bien comme ça que fonctionne le système à commandes vocales développé par Acmar, qui se charge en plus d’archiver toutes les décisions prises.Le dosage des gravillons doit être modifié? La machine le fait savoir à haute voix. Libre au conducteur d’accepter ou non en lui répondant, lui aussi, par la voix! Autre atout : l’enregistrement des données et l’édition de comptes rendus, une demande forte des donneurs d’ordres qui veulent des preuves que le travail a été bien réalisé.

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« Conduire ne suffit pas »

Félix Rudy, conducteur d’un train d’enduits superficiels pour le conseil régional de la Lozère

« La conduite d’un véhicule de 18 m de long nécessite rigueur et précision car, même si ce convoi est articulé, ce n’est pas évident de prendre des virages et de manœuvrer sur des petits chemins. Cela est d’autant plus vrai lorsque l’on sait qu’en charge complète, le poids de l’ensemble oscille entre 62 et 68 t ! Avant de le prendre en main, j’ai suivi quatre jours d’enseignement théorique et quatre jours de pratique. Ce qui était évidemment indispensable. Chaque année, je fais également une petite formation avec notre laborantin pour mieux connaître les émulsions car le travail ne se limite pas à la conduite ! »

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Retour d’expérience - La Lozère prend le train des enduits superficiels

Trois ans, c’est le temps qu’il a fallu à Fabien Michel, adjoint au responsable de la direction des routes du conseil régional de Lozère, pour convaincre ses équipes de passer aux enduits superficiels. Tous les techniciens consultés n’étaient pas réticents. Et c’est comme ça que le premier convoi d’enduits superficiels a pris la route. C’était en 2014. Un an plus tard, l’aventure se poursuit, toujours avec le même matériel de location: un OB Vario développé par Schäfer Technic, composé d’une cuve de liant de 14 000 l et d’une benne à gravillons de 18t approvisionnée sur chantier grâce à un tapis intégré. Le département de la Lozère compte 2 300 km de routes, d’où l’intérêt porté à l’autonomie des machines, à leur capacité à travailler vite et aux compétences des opérateurs! Un dernier point qui n’a pas été le plus facile à résoudre.«Il est de plus en plus difficile de trouver du personnel formé à ces techniques, reconnaît Fabien Michel. Avec le temps, les connaissances se perdent. Et, contrairement à ce que l’on pourrait croire, plus il y a de technologie embarquée, et plus cela complique la tâche du chauffeur.» Résultat: sur les cinq opérateurs qui s’affairent autour du convoi, le service routier du conseil régional de Lozère a dû se résoudre à demander à Schäfer Technic de lui trouver un conducteur habilité. Pouvait-il en aller autrement? Le contrat de location de la direction des routes du conseil régional de Lozère ne s’étale que sur deux petits mois. Un temps beaucoup trop court pour maîtriser toutes les subtilités de la machine, surtout lorsque l’on connaît la géographie « torturée » de la région. « L’an dernier, nous faisions environ 8 000 m2/j mais ce chiffre devrait doubler dès cette année. »

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