Technique et chantier Travaux ferroviaires

Le renouvellement de la voie et du ballast accélère la cadence

Mots clés : Établissements industriels, agricoles, ICPE - Matériel - Equipement de chantier - Transport ferroviaire - Travaux publics

Véritable usine sur rails, le nouveau train de substitution de l’entreprise Européenne de Travaux Ferroviaires peut remplacer 1 000 m de rail et 1 500 traverses par jour, soit deux à quatre fois plus qu’avec les méthodes de renouvellement traditionnelles. Doté d’un groupe de pose automatisé, ce chantier itinérant intervient dans toute la France selon un calendrier serré. Illustration près de Marseille.

Morlaix, Epernon, Besançon… Depuis le début de l’année, le nouveau train de renouvellement P 95 d’Européenne de Travaux Ferroviaires (ETF), filiale d’Eurovia, se déplace d’un chantier à l’autre sans un instant de répit. Et pour cause. Avec 200 km de travaux à réaliser en 2010, soit près du tiers du programme de maintenance grandes lignes de RFF, cette « suite rapide » acquise en 2009 est utilisée à plein régime. Cet été, avant de gagner Bourg-en-Bresse, le P 95 est à l’œuvre entre Marseille et Miramas sur une portion de 36 km dont ETF doit simultanément renouveler le ballast, les rails et traverses.

Mobilisant plus de 300 agents ETF, le chantier débute par les travaux de dégarnissage qui consistent à extraire le ballast ancien en soulevant la voie. Après criblage et recyclage, 25 à 30 % de ce ballast peuvent être réutilisés sous les voies. Viennent ensuite les travaux de substitution des traverses et des rails. « Lorsque tout se passe bien, le train P 95 peut traiter un peu plus d’un kilomètre de voie par jour. C’est tout l’intérêt de ce matériel que nous avons fait fabriquer spécialement par le constructeur suisse Matisa », se félicite Philippe Imbert, P-DG d’ETF. Aujourd’hui, malheureusement, l’avance est moins rapide. En cause : un déraillement qui a tordu les tire-fonds de fixation des rails aux anciennes traverses de bois et empêche le dévissage, imposant une découpe au chalumeau.
Ceci mis à part, les travaux se déroulent normalement : après ramassage des attaches, la machine dépose les anciens rails à l’écart de la voie afin de permettre l’extraction des traverses de bois, leur remplacement par des traverses en béton monobloc, et enfin la pose et la fixation des rails neufs.
En aval de ce chantier, ETF réalise simultanément les opérations de relevage de la voie, de réglage des caténaires et de finitions. Durée des travaux : 82 jours très précisément…

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Chiffres clés

Longueur du train : 160 m.
Cadence de travail maximale : 20 traverses/minute.
Devers/rayon de travail maximaux : 160 mm/350 m.
Temps d’engagement et de dégagement :

8 à 15 minutes.

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Composition et mode opératoire du train de renouvellement Matisa P 95 d’ETF

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Bourrage/relevage et réglage des caténaires

Avant que la voie soit de nouveau apte à la circulation des trains, le dégarnissage et la substitution doivent être complétés par des opérations de reprofilage. Une rame commence par déverser et répartir la quantité de ballast nécessaire sur la voie. Le reprofilage nécessite ensuite deux ou trois passages de bourreuse (pilotée par ordinateur), avec à chaque fois un relevage de plusieurs centimètres. L’excédent de ballast est éliminé par une régaleuse. Pour une circulation optimale des trains, il ne reste alors qu’à effectuer le réglage fin des caténaires et à libérer les contraintes dans les rails (tirage, frappe par masselottes), avant leur soudage et leur clipsage final.

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Soudage aluminothermique

En éliminant les joints, zones d’usure et de faiblesse, le soudage aluminothermique des rails contribue à diminuer le coût d’entretien des réseaux. Il est réalisé par coulée de métal en fusion à partir d’un mélange d’oxydes de fer et de poudre d’aluminium interagissant à très haute température (2 500 °C) dans un creuset. Préchauffé à 1 200 °C grâce à la combustion d’une petite quantité de magnésium, ce mélange très réactif (oxydoréduction) se transforme en quelques minutes en oxyde d’aluminium et en fer liquide venant souder les rails chauds préalablement enchâssés dans un moule réfractaire. La soudure (25 mm) est ensuite meulée.

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