Territoires Haute-Savoie

Le Léman Express arrive enfin à mi-parcours

Un chantier en milieu contraint semé d’embûches techniques et de recours… Quatre ans après le début des travaux, la plus grande partie du génie civil de la voie ferrée Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (Haute-Savoie) est enfin achevée. Baptisé « Ceva », ce projet long de 16 km (dont 14 km en Suisse) s’articule au sud du lac Léman. Mais avant sa mise en service prévue en décembre 2019, de nombreux travaux restent à achever, notamment le tunnel de Pinchat, aujourd’hui creusé sur sa demi-section. Un an et demi supplémentaire sera nécessaire pour excaver sa partie basse et réaliser le radier et le revêtement. Quant aux travaux du tunnel de Champel, ils ont pris deux ans de retard : une année en raison de recours de riverains, une autre pour renforcer les mesures constructives. A la suite des derniers sondages géologiques, il a été décidé de rajouter des voûtes parapluies, de rapprocher les cintres et de réaliser des ancrages en fibre de verre. A la fin 2014, un sinistre a encore fait évoluer les procédures : nouvelle manière de poser les cintres et de projeter le béton, choix d’un béton fibré…

« Creuse en taupe ».

Pour ce chantier en milieu très urbain, les ingénieurs ont privilégié partout où c’était possible la « creuse en taupe » avec la réalisation de parois moulées, pose d’une dalle pour le rétablissement des circulations, puis le creusement du tunnel. Parfois avec des phasages complexes : pas moins de huit sections pour la halte de Carouge-Bachet, située sous une ligne de tramways, l’autoroute de contournement de l’agglomération et une importante pénétrante.

L’année 2016 verra le début des travaux de second œuvre et d’équipement des gares, avec la mise en œuvre d’une architecture homogène pour les cinq haltes de Lancy-Pont-Rouge (la seule en surface), Carouge-Bachet, Champel-Hôpital, Genève Eaux-Vives, Chêne-Bourg. Les ateliers Jean Nouvel, qui ont remporté le concours lancé en 2004, a proposé un concept très lumineux promettant d’amener la lumière du jour au niveau des quais, grâce à l’utilisation de « briques de verre » dont le module de base mesure 2,70 par 5,40 m. Le consortium suisse chargé de les fabriquer (SHZ, emmené par Sottas) en est à la phase de test des prototypes. Les deux dernières années du chantier – 2018 et 2019 – seront, elles, consacrées à l’équipement ferroviaire.
Côté français, les travaux, confiés à SNCF Réseau, ont commencé en mars dernier. Ils consistent à remplacer une liaison aérienne à voie unique par deux voies enterrées en tranchée couverte, mais aussi à améliorer la liaison ferroviaire en direction du Chablais et de la Roche-sur-Foron.

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