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Le Grand Paris Express va passer en mode chantier

Mots clés : Politique des transports - Réglementation - Travaux publics

Après la phase de conception, arrive le temps de la réalisation. Déviation des réseaux, premiers appels d’offres de génie civil… les entreprises se préparent à entrer en scène.

Au moment même où le chantier du Grand Paris Express entre en phase opérationnelle avec le début des travaux concessionnaires sur la ligne 15 sud, les Franciliens sont invités à découvrir leur nouveau métro. Au musée d’art contemporain du Val-de-Marne, le Mac Val, une exposition (1) présente les différentes facettes de ce projet hors normes avec 200 km de lignes nouvelles et 68 gares à construire.

Mais pour passer de la visite virtuelle à la réalité, il faudra patienter plus longtemps que prévu. Initialement annoncée pour 2020, la mise en service de la ligne 15 sud n’interviendra pas avant 2022. « Les annonces sont toujours un peu aléatoires tant que les études d’avant-projet ne sont pas terminées, surtout lorsqu’il s’agit de travaux souterrains. Déjà 1 000 sondages ont été effectués et il faut mener des études itératives qui prennent du temps », explique Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), maître d’ouvrage du projet. L’établissement public a aussi décidé d’étaler les appels d’offres (voir encadré p. 14) pour permettre aux entreprises d’y répondre dans des « conditions convenables », sachant que les lots principaux du tronçon 15 sud s’élèvent à plusieurs centaines de millions d’euros chacun. « Finalement, ajoute Philippe Yvin, sur une ligne comme celle-ci, on aboutit à un délai incompressible de neuf ans entre le lancement des études d’avant-projet et l’achèvement des travaux. »
Ce décalage de deux ans ne devrait pas impacter l’ouverture des autres lignes, en particulier celle de la 16 (en 2023) ou celle des liaisons entre Paris et ses aéroports (en 2024). « Le calendrier est très serré », reconnaît Philippe Yvin. Surtout si la capitale décroche l’organisation des Jeux olympiques de 2024 et/ou l’Exposition universelle de 2025, car ces dates de mise en service deviendront impératives. « Pour l’instant, nous sommes dans les clous », assure le président du directoire de la SGP, qui se dit très favorable à ces deux projets de candidatures : « Ils seront portés par le Grand Paris Express et, en retour, ils porteront ce projet en confortant sa réalisation. »
Pour continuer à respecter les délais fixés, la SGP veut rapidement boucler les dernières enquêtes publiques. Cinq sont programmées d’ici à la fin du premier trimestre 2016, y compris la concertation en cours sur la ligne 14 sud. Le maître d’ouvrage espère aussi, avant la fin de l’année, faire voter par son conseil de surveillance les décisions d’investissement sur les derniers tronçons (14 sud, 15 ouest, 15 est, 17 et 18), ce qui « permettrait de travailler avec le nouveau conseil régional dès les élections passées tout en donnant un signe fort au secteur du BTP ». A ce jour, près de 9 milliards d’euros d’investissement ont déjà été engagés, dont une partie du financement est déjà assurée. En plus de ses ressources propres, de l’ordre de 500 millions par an, la SGP a conclu à la fin 2014 un protocole avec la Caisse des dépôts, qui prévoit la mobilisation de 4 milliards de prêts, et elle a engagé des négociations avec la Banque européenne d’investissement. Il n’y a donc pas de réelle inquiétude sur le plan financier.
En fait, c’est surtout la maîtrise du foncier et notamment l’acquisition des tréfonds (18 000 parcelles à acquérir sur l’ensemble du tracé) qui préoccupe les équipes. Pour réussir à tenir les délais, rien n’a été laissé au hasard. Le gouvernement a accepté d’introduire une disposition qui transforme l’acquisition des tréfonds en servitude. Pour assurer la mise en œuvre immédiate de cette mesure, la SGP s’est attelée à la rédaction du décret d’application avec le ministère de l’Ecologie. Et elle n’a pas hésité à demander au ministère de la Justice des renforts en juges de l’expropriation dans les tribunaux de Créteil et de Bobigny.
Autre dossier auquel le maître d’ouvrage attache « une importance toute particulière » : la gestion des 43 millions de tonnes de déblais générés par le chantier, « qui ne doit pas apparaître comme une contrainte, mais comme une opportunité économique ». Objectif visé : créer une véritable filière de retraitement des déchets du BTP en Ile-de-France. « Nous allons mettre en place une politique volontariste, même si elle se révèle un peu coûteuse au départ et ne pas nous contenter de déléguer cette question aux entreprises du secteur », assure Philippe Yvin. La contribution, en quelque sorte, de la SGP à la COP 21.

Retrouvez l’intégralité du dossier sur www.lemoniteur.fr/a-l-affiche/grand-paris-express

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22,6 Md€, le coût d’investissement du Grand Paris Express (GPE).
45 %, la part des gares dans le coût du projet, contre 55 % pour les tunnels.
– 51,6 m, le niveau des quais de la gare de Saint-Maur-Créteil, la plus profonde du réseau.
10 000 par an,
le volume d’emplois nécessaire à la réalisation du GPE dans le secteur des TP.
2 millions par jour, le nombre de voyageurs attendus sur le nouveau réseau.
20 millions, le nombre d’heures d’insertion sur la totalité du chantier.

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Maîtrise d’œuvre : encore des concours

A ce jour, la Société du Grand Paris a déjà signé pour 800 millions d’euros de marchés de maîtrise d’œuvre et quelque 1 200 personnes travaillent sur le projet (hors collaborateurs de la SGP). Et ce n’est pas fini. En début de semaine, elle devait dévoiler, avec la RATP, les noms des groupements lauréats sur la ligne 14 sud, tronçon qui reliera Paris à l’aéroport d’Orly.
Deux consultations relatives aux viaducs du futur réseau de transports viennent par ailleurs d’être lancées. S’étirant sur 13 km, le premier ouvrage assurera la desserte du plateau de Saclay. Il comprendra trois gares aériennes. Le second, entre Gonesse et le parc des expositions de Villepinte, représentera un linéaire de 5 km et ne comptera qu’une seule gare. A la SGP, on espère de « beaux projets », à l’image des viaducs réalisés pour certaines lignes TGV, mais adaptés au métro.

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Lancement des premiers appels d'offres de génie civil sur la ligne 15 sud

Longue de 33 km, comportant 16 nouvelles gares et d’un coût de 5,7 milliards d’euros (réévalué après les études d’avant-projet), la ligne 15 sud reliera Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs. Sa réalisation fait l’objet de huit lots principaux de génie civil, qui incluent une portion de tunnel avec des gares, ou portent sur des ouvrages plus spécifiques comme l’arrière-gare de la ligne 15 ou celle de la ligne 16 à Noisy-Champs. Ces marchés, de plusieurs centaines de millions d’euros chacun, seront attribués dans le cadre d’une procédure négociée avec une sélection de cinq à sept candidats par consultation, « auxquels seules pourront répondre les plus grandes entreprises », souligne Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP). En revanche, la SGP envisage de lancer, à partir de 2016, des appels d’offres distincts pour les 38 ouvrages annexes du tronçon (puits de ventilation/désenfumage) d’environ une dizaine de millions d’euros chacun, « et donc plus accessibles aux très grosses PME du secteur », ajoute le président du directoire de la SGP. Par la suite, les entreprises moyennes pourront aussi intervenir sur les aménagements intérieurs des gares.

Les premiers travaux de génie civil devraient démarrer dans un an avec la construction de la gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart (appel d’offres en cours) sous réserve de l’obtention du permis de construire. La mise en place de la dalle supérieure de l’ouvrage, sous les voies ferrées du réseau banlieue de la gare Montparnasse, nécessitera d’interrompre le trafic ferroviaire le temps d’un week-end, en 2017. Quant aux tunneliers, ils devraient entrer en action fin 2016-début 2O17. « Ensuite, les travaux des différents tronçons s’enchaîneront avec des phases communes. En 2017, débutera une période d’activité ininterrompue pour les entreprises d’une dizaine d’années », conclut Philippe Yvin.

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« Toutes les entreprises devraient trouver leur place »

« Le Grand Paris Express est une opportunité extraordinaire que nous allons saisir. Cette visibilité à quinze ans va nous permettre d’investir dans la durée et donc de créer une filière d’excellence dans le domaine des infrastructures de transport. L’ensemble des projets devrait conduire à la création ou à la pérennisation de 20 000 emplois d’ici à 2020. Bien sûr, nous participerons à l’insertion de personnes en difficulté. Mais notre premier objectif est de former nos futurs salariés pour disposer d’un personnel qualifié et compétent. Toutes les entreprises de la profession ne pourront pas travailler sur le système de transport lui-même, mais toutes devraient pouvoir trouver leur place dans le projet du Grand Paris au sens large avec les travaux concessionnaires, de connexion aux autres réseaux de transport existants, d’aménagement des abords des gares… Pour le secteur des travaux publics francilien qui devrait enregistrer une baisse d’activité de 7 % cette année, après un recul de 8 % en 2014, la construction de ce nouveau métro est une bouffée d’oxygène. »

Stéphane Monceaux, président du Syndicat parisien des travaux publics

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La paroi moulée, objet de convoitises

Il y a un an, Eiffage TP créait sa filiale spécialisée dans les fondations spéciales pour mener le chantier du premier tronçon de prolongement de la ligne 14 du métro, et plus largement pour s’attaquer aux marchés du Grand Paris de manière autonome. Dans le petit milieu des fondeurs, la nouvelle a fait grand bruit, et pas que des heureux. C’est que les parois moulées des stations du Grand Paris offrent des perspectives alléchantes : elles peuvent représenter de 20 à 30 % du montant des lots. D’autres entreprises pourraient se positionner sur ce marché. C’est notamment le cas de l’ETI Léon Grosse, qui n’exclut pas de monter, elle aussi, une filiale spécialisée.

(1) Du 13 juin au 20 septembre 2015, au Mac Val.

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