[TO] Règles techniques Travaux maritimes

Le BFUP a le pied marin

Mots clés : Travaux publics

«Cela fait dix ans que notre laboratoire préconise l’emploi de béton fibré à ultra-hautes performances (BFUP) coulé en place pour les applications de réparation », révèle Emmanuel Denarié, maître d’enseignement et de recherche à l’école polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), en Suisse. Et, de fait, 25 ponts helvétiques ont déjà bénéficié de ce traitement pour la seule année 2013 ! C’est donc tout naturellement que ce natif de Bretagne a proposé une solution analogue pour rénover les phares en mer. Les contraintes sont en effet similaires : nécessaire rapidité d’exécution, la météo n’autorisant que des créneaux d’accès et d’intervention réduits, et durabilité maximale. Le scientifique trouve immédiatement un accueil favorable au Cerema (1) « où la Direction technique eau, mer et fleuves, teste, depuis plusieurs années, diverses méthodes de maintenance du génie civil des établissements de signalisation maritime (ESM) », explique Nicolas Fady, chargé d’études au Cerema.

Une application test

En attendant d’appliquer la technique sur des ouvrages emblématiques, comme les phares de la Jument ou d’Ar-Men (Finistère), l’organisme décide d’effectuer un galop d’essai sur une structure de dimensions plus modestes. En l’occurrence le Cabon, une tourelle de signalisation tronconique de 4 m de hauteur et 3 m de diamètre en pied (2,50 m au sommet), situé dans la rade de Lorient (Morbihan). L’ouvrage, soumis à des contraintes particulièrement sévères, à la fois mécaniques (houle, vent) et physico-chimiques (sulfates et chlorures), « souffrait de fissurations, les carottages réalisés ayant, par ailleurs, mis en évidence des signes d’alcaliréaction à l’origine d’une pathologie de gonflement », précise Damien Jacomo, ingénieur d’affaires Ductal chez Lafarge. La solution préconisée par l’EPFL consistait à envelopper l’ouvrage d’une coque de BFUP de 60 mm d’épaisseur, le béton étant coulé par gravité, depuis les airs, dans un coffrage métallique préassemblé au sol et également héliporté. « Nous avons dû, pour cette application, développer une formulation spécifique, en augmentant notamment le taux de fibres par rapport à un Ductal classique, poursuit Damien Jacomo, afin de privilégier la microfissuration et éviter toute fissuration traversante, la faible épaisseur mise en œuvre interdisant au béton d’effectuer son retrait normal. » Autres contraintes : disposer d’une formulation assurant à la fois une bonne ouvrabilité (rhéologie de 2 à 3 heures), ainsi qu’une bonne fluidité (classe SF2), et ce en dépit du taux de fibres à la hausse. « L’aspect extérieur présente tous les signes d’une bonne mise en œuvre et d’une bonne qualité, commente Nicolas Fady, un prélèvement de carottes à deux ans et demi et dix ans étant prévu pour valider l’absence de pénétration des agents agressifs. »

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ENCADRE

Fiche technique

Maître d’ouvrage : Direction des affaires maritimes (bureau des phares et balises)/Direction interrégionale de la mer Nord Atlantique Manche Ouest (subdivision des phares et balises de Lorient). Maîtrise d’œuvre et travaux : Direction technique eau mer fleuve du Cerema/école polytechnique fédérale de Lausanne.

(1) Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement.

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