Architecture Technique Travaux ferroviaires

La vallée d’Aspe garde la ligne

Mots clés : Transport ferroviaire - Travaux publics

24,5 km de voies ferrées sont intégralement remis à neuf entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous.

Fermée depuis les années 1970 à la suite d’un accident ferroviaire, la ligne Oloron-Sainte-Marie/Bedous (Pyrénées-Atlantiques), au sud du Parc national des Pyrénées, fait actuellement l’objet de travaux de réhabilitation dits de « régénération » pour une mise en service à l’horizon 2016. Ce projet de remise en circulation, entièrement financé par le conseil régional d’Aquitaine à hauteur de 102 millions d’euros, nécessite la restauration et la mise aux normes de l’ensemble des équipements de la voie ferrée. Longue de 24,5 km, la ligne elle-même est restaurée et la majorité des ouvrages d’art seront complètement rénovés ou reconstruits : 31 ponts-rails, quatre ponts-routes, sept tunnels, 45 petits ouvrages hydrauliques et 73 murs et perrés d’une longueur cumulée d’environ 4 km.

Un chantier d’accès difficile.

Depuis septembre 2014, et durant dix-huit mois, plusieurs types d’opérations sont ainsi menés, successivement et selon un phasage précis, au cœur de la vallée d’Aspe. La nature ayant repris ses droits, un important travail de débroussaillage-déboisage a d’abord été entrepris. C’est après que la dépose des voies à proprement parler a pu être initiée. « Comme nous ne pouvions pas utiliser d’engins rail-route sur l’ancienne voie, nous avons employé des pelles et des camions pour évacuer les rails et les traverses », précise Pascal Larroque, directeur de projet de l’entreprise TSO. Les travaux de plate-forme, quant à eux, ont consisté à terrasser environ 70 cm de structure : une fois l’ancien ballast retiré, ont été réalisées la couche de forme – 75 % du linéaire a été traité à la chaux – puis la sous-couche ferroviaire avec de la grave 0/31,5 mm, avant la mise en œuvre du ballast neuf, soit 70 000 tonnes au total.

Chantier « multimétiers », la réhabilitation de la ligne Oloron- Bedous comprend également la rénovation ou la création, par endroits, de l’assainissement longitudinal, la pose de l’artère-câble sur tout le tracé et de filets de détection de chutes de blocs rocheux ou de véhicules sur 2,6 km, ainsi que la réalisation de haltes et de passages à niveau. Démarrée début juillet, la pose continue des nouvelles voies – des longs rails soudés (LRS) – est réalisée à l’aide de portiques GP89 et d’une poutre-traveleuse. Ces éléments de 108 m de longueur sont d’abord posés directement sur la plate-forme, de part et d’autre du ballast, avant d’être définitivement installés, à l’aide d’une substitueuse à rails, sur les traverses préalablement mises en place.
« La difficulté d’accès au chantier est la contrainte qui impacte le plus significativement nos rendements. Hormis le nombre d’accès limité, environ 15 km du tracé sont situés dans des vallées escarpées… », indique Pascal Larroque. La seconde contrainte principale du chantier réside dans la préservation de l’environnement : le tronçon traverse quatre zones Natura 2000 et franchit, par cinq fois, le gave d’Aspe. L’aménagement du territoire n’est pas toujours un long fleuve tranquille.

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ENCADRE

24,5 km

C’est la longueur totale de la ligne ferroviaire régénérée entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous.

31 ponts-rails rénovés,

15 ouvrages étant à structure métallique, 10 en pierres maçonnées et 6 à structure béton.

70 000 tonnes de ballast neuf

supporteront 41 000 traverses et 50 km de rails.

ENCADRE

Maîtrise d’ouvrage : SNCF Réseau (ex-Réseau ferré de France). Maîtrise d’ouvrage mandatée : Systra. Maîtrise d’œuvre : Setec Ferroviaire. Exploitation : SNCF. Entreprises de travaux : Can, TSO, Guintoli, EHTP, Sferis, Bouygues, NGE, Eiffage et ETF. Coût des travaux : 102 millions d’euros. Durée des travaux : dix-huit mois (de septembre 2014 à mars 2016).

ENCADRE

Viaduc d’Escot - Un millefeuille étanche

Ouvrage emblématique de la ligne Oloron-Bedous, le viaduc d’Escot, construit en 1909 en pierres maçonnées, a fait l’objet d’importants travaux de réhabilitation. Principale opération : un complexe d’étanchéité non-adhérent a été installé tout le long des 133 m de ce pont en arc, doté d’une arche centrale et de cinq voûtes d’accès, directement sur la couche de remblais mise en œuvre en suivant la pente initiale du viaduc, entre 1 et 2 %, et sans alourdir ce dernier. « Le complexe d’étanchéité est un millefeuille de 2 cm d’épaisseur environ dans lequel circule l’eau. Il comprend trois éléments principaux : une chape Testudo C, en bitume polymère armé d’un non-tissé de polyester, insérée entre deux géotextiles antipoinçonnement », décrit Olivier Bruant, ingénieur chez Diadès, filiale de diagnostic des structures de Setec. Des systèmes de drainage ont par ailleurs été créés en amont et en aval du viaduc, lui permettant notamment d’être protégé contre les phénomènes de ravinement.

ENCADRE

Tunnel d’Araou - Drainer pour exploiter l’ouvrage

Long de 276 m, le tunnel d’Araou est un ouvrage en pierres maçonnées, construit à la même époque que la voie ferrée, au début du XXe siècle. « Même si, comme les autres ouvrages d’art de la ligne, ce tunnel est en très bon état, il est exposé à des phénomènes de dégradation, dus à la circulation de l’eau souterraine, qui le fragilisent. De plus, région montagneuse oblige, avec l’eau, des stalactites peuvent se former aux deux extrémités du tunnel, qui gêneraient alors le passage des trains », explique Olivier Bruant, ingénieur chez Diadès. Un dispositif de drainage a donc été mis en œuvre sur environ 100 mètres linéaires. D’abord, des barbacanes ont été créées pour réduire la pression hydraulique sur l’ouvrage. L’eau ainsi extraite peut ruisseler, via des membranes d’étanchéité Delta-PT fixées à intervalles de 1,25 m sur le mur du tunnel, jusqu’aux caniveaux construits en pied de voûte, et être ainsi évacuée. Les membranes ont ensuite été recouvertes de treillis métalliques puis de 10 cm de béton projeté, soit plus de 1 500 m² au total.

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