Territoires Métropole de Lille

La nuit avec les ouvriers du chantier de modernisation du métro

Mots clés : Transport collectif urbain

Le rendez-vous a été fixé à 1 h du matin à la station CHR Oscar- Lambret sur la ligne 1. Le dernier métro est passé il y a à peine quelques minutes. Le trafic reprendra un peu après 5 h. Les équipes du groupement Eiffage Energie-Faiveley ont trois heures pour effectuer leur mission : la pose de deux portes palières qui isolent le quai des voies. En réalité, le travail doit être fait en une heure et demie pour s’assurer une marge de manœuvre ainsi qu’un temps de vérification du réseau avant la reprise du trafic. Cette nuit-là, une trentaine d’hommes travaille simultanément par équipes de trois ou quatre en différents points de la ligne.

Le chantier de modernisation du plus ancien métro automatisé au monde (voir encadré) est une longue course par étapes, débutée en 2012 et qui ne devrait pas s’achever avant 2018. Une autre option aurait consisté à interrompre totalement le trafic durant le temps nécessaire aux travaux, mais il était impensable de priver les Lillois de leur métro dans une métropole déjà congestionnée par la circulation automobile.

Pas de livraison pour l’Euro 2016.

La question primordiale de la sécurité, la découverte d’amiante, mais également l’adaptation nécessaire à l’évolution des normes depuis les premières études, en 2006, ont entraîné « un léger retard », concède le vice-président chargé des transports publics à la Métropole européenne de Lille (MEL), Gérald Darmanin, tout en soutenant qu’il n’avait « jamais été question de livrer le chantier pour l’Euro 2016 ». Ce qui est regrettable au regard de la cohue que peuvent engendrer certains matches aux abords du métro.

Il est 1 h 30 lorsque s’approchent dans la nuit les phares du train de travaux : un camion-remorque spécialement adapté pour rouler sur les voies et acheminer le matériel, en l’occurrence les deux façades de quai à poser. L’intervention qui se prépare est à des années-lumière de l’imaginaire lié à un chantier de métro. « 70 % du travail réside dans l’organisation, la planification, l’ordonnancement, explique François Flamant, chef de projet. Pour gagner du temps, tout est prémonté, conçu comme un module. On vient juste assembler des Lego. » Autour des lourdes portes à placer, tout est calme et propre. Quatre électriciens, qui se déclarent « passionnés » par leur tâche, actionnent des joypads dans un jeu d’ultra-précision, au millimètre près. En un quart d’heure chrono, les deux portes palières sont posées !
La première ligne de métro automatique au monde est aussi la première à être rénovée. Les spécialistes du transport ont donc les yeux rivés sur ce chantier expérimental, tant sur le plan de la coordination que des techniques utilisées, dont d’autres vont pouvoir s’inspirer, à Bruxelles notamment. « Le passage du pneumatique à l’électrique peut être comparé à celui de l’analogique au numérique, poursuit François Flamant. Ce chantier c’est de la chirurgie, une opération à cœur ouvert. »
Le coût de ces travaux de modernisation atteint 620 millions d’euros, matériel roulant compris. 230 entreprises (à 50 % de la métropole et à 75 % du Nord-Pas-de-Calais) interviennent sur une cinquantaine de marchés notifiés : façades de quai, mais également ventilation-désenfumage, courants forts, courants faibles, mise aux normes des stations en matière de sécurité et d’accueil (nouveaux accès et chemins d’évacuation, mise en place de nouveaux interphones, vidéo-protection étendue).

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ENCADRE

Des rames deux fois plus longues

Avec un train toutes les 66 secondes, la ligne 1 du métro lillois atteint un cadencement maximal. Pour répondre à la hausse du trafic (180 000 voyages/jour), il n’y a donc qu’une solution : amplifier la capacité de transport.
A l’origine, les quais avaient été conçus pour accueillir des rames de 52 mètres mais pour des raisons économiques, il avait finalement été décidé de mettre en service des rames de 26 mètres. Les travaux en cours ont pour objectif de revenir au schéma initial en reconfigurant les quais afin de ceux-ci puissent accueillir 27 rames de nouvelle génération de type « boa », guidées par un nouveau système de pilotage automatique (une partie des rames de 26 m passera alors sur la ligne 2, dont le trafic, qui n’est pas encore à saturation, augmentera de 30 %). Dans un premier temps, le groupement Eiffage Energie-Faveley procède à l’aménagement du linéaire de quais non-utilisé, puis le trafic basculera sur ce dernier et la rénovation des quais actuellement occupés pourra alors débuter.

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