Actualité Transports/infrastructures routières

La mobilité dans les villes au cœur de la campagne

Mots clés : Aménagement rural

La place de la voiture dans la ville reste un thème de campagne, la droite accusant encore souvent la gauche et les verts de durcir les conditions de circulation pour encourager l’usage des transports en commun. Pour autant, le boom des transports collectifs amorcé par des villes pionnières comme Nantes, Strasbourg ou Grenoble s’est généralisé et la question de la mobilité tend à devenir apolitique, malgré le gel des 120 projets du troisième appel à projets. Ainsi, en Avignon, la candidate socialiste Cécile Helle remet en question le projet de tramway porté par la maire sortante UMP, Marie-Josée Roig, qui ne se représente pas. La DUP a été signée en décembre, le marché de matériel roulant a été passé avec Alstom, les appels d’offres sont en cours… Mais Cécile Helle, donnée gagnante dans un récent sondage, veut tout arrêter au profit de deux lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). En jeu : un projet de 250 millions d’euros HT. A l’inverse, à Amiens, l’opposition UDI-UMP est bien décidée à enterrer le projet de tramway mené par le socialiste Gilles Demailly, qui ne se représente pas. Le budget de ce type d’infrastructure est bien souvent montré du doigt même si les élus rivalisent d’imagination pour optimiser les coûts : après Brest et Dijon, la capitale picarde et Caen ont lancé des commandes groupées de rames. A Caen, l’UMP Joël Bruneau émet de sérieux doutes sur le montage financier du projet de tramway (300 millions d’euros pour la rénovation de la ligne 1, la création d’une ligne 2 et la construction d’un nouveau dépôt) porté par le maire PS, Philippe Duron. A Nice, le tunnel du tramway de la ligne 2, jugé trop coûteux et risqué, cristallise les passions. Seul contre tous les autres candidats, le maire Christian Estrosi (UMP) a signé un marché de 271 millions d’euros HT avec Bouygues TP pour lever les incertitudes et clore le débat avant les municipales.

Quasi-unanimité

Globalement, les débats portent moins sur le fond que sur les modalités. La qualité du transport public est devenue une composante essentielle du bien-vivre en ville et même de gros chantiers comme la seconde ligne de métro à Rennes ou les projets originaux comme les téléphériques de Brest, Grenoble ou Toulouse, font une quasi-unanimité. C’est donc sur les modalités ou les tracés que les candidats affichent leurs différences comme à Angers (seconde ligne de tramway), Montpellier (ligne 5), Nantes où le débat ne se cristallise pas uniquement sur l’aéroport Notre-Dame-des-Landes mais aussi sur l’interconnexion des lignes 1 et 2 du tramway ou Bayonne (dessertes des deux lignes de BHNS actuellement en construction). A Lyon, l’UMP Michel Havard a fait d’une nouvelle ligne de métro (reliant le Vieux-Lyon à la Part-Dieu, en passant par la presqu’île) un des axes forts de sa campagne. Le maire socialiste sortant, Gérard Collomb, évoque lui aussi une nouvelle ligne, mais qui privilégierait l’ouest pour assurer une liaison vers les trams-trains existants et le futur Anneau des sciences, en préparation. De son côté, le centriste Eric Lafond envisage un aérotram qui relierait le parc de la Tête-d’Or à Perrache, en passant par les collines de Lyon (Croix-Rousse, Saint-Jean…). Reste qu’à Lyon, comme à Nantes, Strasbourg ou Lille, toutes ces métropoles bien dotées en transports en commun, l’enjeu est surtout de moderniser et de compléter le réseau pour répondre aux augmentations de fréquentation.
En Ile-de-France, les projets portent aussi sur une modernisation du réseau existant : prolongement du RER E à l’ouest, extension de lignes de tramway, création de lignes de trams-trains, de bus à haut niveau de services. Six milliards d’euros sont programmés d’ici à 2017, qui s’ajoutent aux 5,3 milliards d’euros du premier tronçon de 33 km du Grand Paris Express au sud de la capitale.

La route n’a pas la cote

Si les projets de transports collectifs parviennent à créer le consensus, la route reste un sujet sensible. « C’est quand même très étonnant, tant la demande territoriale est forte », s’émeut Alain Sur, président de la Fédération des travaux publics du Nord-Pas-de-Calais. Dans cette région par exemple, personne ne conteste la congestion de la métropole lilloise. « Et pourtant le projet de contournement sud-est n’est pas un sujet de campagne. »
On trouvera bien quelques agglomérations qui portent encore un sujet routier. Comme Lyon et le projet porté par Gérard Collomb de construction de l’Anneau des sciences, un programme routier comprenant le bouclage spectaculaire du périphérique à 80 % enterré (coût 2 milliards d’euros) et la transformation en boulevard urbain apaisé de l’autoroute urbaine A 6/A 7 qui traverse l’agglomération. Ou encore, la mise à 2 x 3 voies de la rocade toulousaine, qui divise les candidats. A Strasbourg, enfin, le projet médiatique de Grand contournement ouest. Il faisait office de marqueur droite/gauche aux élections municipales de 2008 et régionales de 2010, et crée aujourd’hui une brèche à l’intérieur de la majorité municipale. A la faveur du rapport du conseil général pour l’écologie et le développement durable qui préconise la simultanéité entre la construction de l’autoroute concédée de 24 km et la reconversion de l’actuelle traversée autoroutière de Strasbourg, le mouvement opéré par le maire sortant semble fonctionner : Roland Ries conforte ses bonnes relations avec le patronat, dont celui du BTP, et prive l’UDI, l’UMP et le Modem d’un thème de combat, sans pousser jusqu’ici les verts à la rupture. Le nouvel avis d’appel public à la concurrence, publié le 19 février par le ministre des Transports, a, certes, suscité leur colère. Il compliquera les négociations d’entre deux tours surtout si les verts dépassaient les 10 %.

Blocage plus financier que politique

La leçon strasbourgeoise en la matière est intéressante. La route est, la plupart du temps, un objet cofinancé qui nécessite un consensus total pour être construit. Et partout en France, ses opposants de circonstance se rassemblent. L’Etat, bien sûr, qui ne peut plus financer, et les écologistes qui ne veulent plus céder un pouce à ce mode de transport.
Pour Alain Sur, le blocage est malgré tout plus financier que politique. « Quand un financement public-privé est dégagé, les politiques parviennent à s’accorder. » Un espoir pour la route ? La métropolisation, qui permettrait de transférer à ces nouvelles institutions la gestion des grands axes périphériques. « Si les futures métropoles gèrent aussi bien ces nouvelles routes que les départements depuis qu’ils ont récupéré les routes nationales, c’est un vrai signe d’espoir », estime l’élu syndical. Il est toujours bien de rapprocher le gestionnaire de l’infrastructure de son usager pour garantir un bon entretien.

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