Architecture Technique Réseau ferré

La ligne Bretagne- Pays de la Loire sur de bonnes voies

Mots clés : Travaux publics

Après le génie civil, le chantier entre dans sa phase ferroviaire.

Pour que les trains arrivent à l’heure, les voies doivent être livrées à temps. Eiffage Rail Express respecte les horaires et le chantier de construction de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Le Mans et Rennes demeure conforme au planning initial. Les terrassements sont achevés, avec quelque 29,3 millions de mètres cubes de déblais déplacés en seulement seize mois, grâce à une armada de 700 machines. Les ouvrages d’art sont achevés, comme la tranchée couverte de Cesson-Sévigné qui passe sous la rocade de Rennes et le viaduc de la Sarthe qui, avec ses 433 m, est le plus long des neuf ponts du parcours.

Ressources granitiques.

Depuis janvier 2015, l’heure est à la pose des voies. Comme cela tend à devenir la norme pour les lignes à grande vitesse, une partie du tracé est recouverte d’une sous-couche en grave bitume. Mais pas partout. « En nous rapprochant de la Bretagne, nous disposions de ressources granitiques qui offrent les mêmes avantages que la grave bitume tout en étant moins coûteuses », explique Nehme El Khoury, directeur des opérations équipements ferroviaires chez Clere. Sur l’une comme sur l’autre surface, les camions peuvent circuler sans trop abîmer le sol. Eiffage en profite : une couche de ballast épaisse de 20 cm est déposée préalablement, à l’aide de camions et de finisseurs routiers spécialement modifiés. Pour raccourcir les allers-retours, les 800 000 tonnes de ballast destinées à cette première couche sont stockées dans 26 dépôts provisoires le long du parcours.

Une fois ce lit de cailloux déposé, arrive la machine phare de ce chantier : le train de pose des voies. « Nous l’avions en parc. Enfin, pas tout à fait. C’est un matériel allemand, initialement conçu pour le renouvellement des voies, que nous avons modifié pour la pose et pour le rendre conforme aux réglementations françaises », précise Thomas Ercker, chef de chantier chez Eiffage Rail. Comme la plupart des hommes qui s’affairent autour de ce train, il parle allemand. Le groupe Eiffage ayant développé sa compétence ferroviaire lors du rachat en 2010 de l’allemand Heitkamp Rail GmbH. Le train, long de 600 m, est d’abord monté sur chenilles. Il pose les traverses avec grande précision, puis y glisse un long rail, le fixe et se met à rouler dessus. Il finit par des wagons classiques qui repartent tous les jours au dépôt chercher la quantité journalière de rails et de traverses.
Toutes les opérations sont automatiques et la pose avance à la vitesse de 1 500 m par jour. Suivront des trains qui déverseront le complément de ballast, puis des « bourreuses », engins conçus pour compacter et régler la voie. Sur les bas- côtés, il faut ancrer plus de 7 000 poteaux pour y suspendre une caténaire dont l’alimentation à 25 000 V est à construire de A à Z. De même que la signalisation. « Cette ligne ne sera pas exclusivement dédiée aux trains à grande vitesse. Des trains de marchandises et des trains express régionaux y circuleront aussi. Or, chacun exige un type de signalisation qui lui est propre », souligne Nehme El Khoury, qui confirme que cette superposition des systèmes TVM 300sei, ERTMS 1 et ERTMS 2 constitue une première mondiale. Elle sera testée et validée entre la fin de l’année 2016 et le mois de mai 2017, date de la mise en service.

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ENCADRE

214 km de lignenouvelle.1 600 000 tonnesde ballast.820 km de rails.680 000 traverses.7 280 poteauxcaténaires.

ENCADRE

Maître d’ouvrage : Eiffage Rail Express. Entreprises : entreprise générale : Groupement Clere. Pose des voies : Eiffage Rail, Wittfeld. Pose des caténaires : Colas Rail. Equipement hors voies : Eiffage Energie.

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