Architecture Technique Transports

La ligne 14 tient son cap au nord

Mots clés : Transport collectif urbain

Le prolongement du métro parisien se poursuit en contexte urbain dense, y compris sous terre.

Mise en service en 1911, la ligne 13 du métro parisien a mauvaise presse auprès des Franciliens. Et pour cause : avec 610 000 voyageurs par jour, cette ligne, reliant le nord au sud de la capitale, est très régulièrement saturée. Une situation qui engendre souvent des difficultés d’exploitation (ralentissements, retards, etc.). C’est pourquoi, afin de réduire de 23 % le trafic des voyageurs sur cet axe, et améliorer le niveau de service, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) et la Régie autonome des transports parisiens (RATP) ont décidé de prolonger la ligne 14 existante, sur 5,8 km, entre la gare Saint-Lazare, à Paris, et la station Mairie-de-Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), au nord (voir carte ci-contre).

Attribués au groupement d’entreprises composé d’Eiffage Génie civil (mandataire) et de Razel-Bec, les travaux du lot 1 – entre la gare Saint-Lazare et la gare RER Clichy-Saint-Ouen – de ce projet d’envergure, estimés à 216 millions d’euros, ont commencé en mars 2014, pour une durée de soixante mois, dont quarante-huit mois pour le génie civil. « Ces travaux consistent en la réalisation du gros œuvre des ouvrages du prolongement de la ligne entre l’arrière-gare de Saint-Lazare et la future station de Clichy-Saint-Ouen, comprenant, notamment, un tunnel à deux voies de 3,6 km de long, les stations Pont-Cardinet et Porte-de-Clichy, et des galeries piétonnes souterraines », indique Vincent Bonnefous, directeur de projet pour Eiffage Travaux publics. Au total, 410 000 m3 de terrassement à ciel ouvert et souterrain, 124 000 m3 de béton et 33 000 m² de parois moulées seront réalisés.

Un tunnelier, deux boucliers.

D’une longueur de 3 580 m, le tunnel affiche un diamètre intérieur de 7,75 m. Il est creusé par un tunnelier à pression de terre Herrenknecht, à l’aide de deux boucliers de 8,92 m de diamètre extérieur, au rythme moyen de 100 m par semaine. « Le tunnel a été décomposé en trois tronçons. Un premier tir, de 1 590 m de long, est réalisé depuis la station Pont-Cardinet jusqu’à la gare Saint-Lazare, où le premier bouclier sera démonté pour être évacué. Le deuxième bouclier, quant à lui, creusera, sur une longueur de 560 m, le tronçon entre Pont-Cardinet et Porte-de-Clichy, puis jusqu’à Clichy-Saint-Ouen, sur 1 430 m. Le fait de disposer de deux boucliers nous permet d’optimiser nos délais d’exécution », explique le responsable. Près de 14 000 voussoirs, répartis en 2 105 anneaux, seront ainsi mis en place.

Evoluant dans un milieu urbain dense, en surface comme en souterrain, le chantier de prolongement de la ligne 14 présente quelques spécificités. D’une part, il se situe à proximité de trois autres opérations d’importance : le prolongement de la ligne de tramway T3, le futur Palais de justice de Paris (TGI) et l’aménagement de la ZAC Clichy-Batignolles. D’autre part, le tunnel doit franchir plusieurs réseaux existants (métro, RER, collecteur d’égout, boulevard périphérique, chauffage urbain, etc.). « Le tunnelier passe sous environ 150 bâtiments, ce qui nous a obligés à mettre en place des dispositifs d’auscultation permanents », ajoute Vincent Bonnefous. Une nécessité pour détecter tout mouvement intempestif de bâtiment…

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ENCADRE

3 580 m de tunnel à 2 voies réalisés au tunnelier
410 000 m 3 de terrassement
124 000 m 3 de béton

ENCADRE

Maîtrise d’ouvrage : Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) et Régie autonome des transports parisiens (RATP). Maîtrise d’œuvre : Systra. Groupement d’entreprises : Eiffage Génie civil (mandataire), Razel-Bec. Début des travaux : mars 2014. Durée du chantier : soixante mois, dont quarante-huit mois pour la phase génie civil. Montant du marché du lot 1 : 216 millions d’euros HT.

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