Grand Paris

La future ligne 18 du métro veut voir la couleur du ciel Ce tronçon de 35 km entre Orly et Versailles sera réalisé pour partie en viaduc. Un choix qui ne fait pas l’unanimité.

Mots clés : Ouvrage d'art - Transport collectif urbain

Trois mois après avoir approuvé le montant d’investissement de la ligne 18 du nouveau métro automatique (2,7 milliards d’euros), la Société du Grand Paris (SGP) a désigné les équipes de maîtrise d’œuvre chargées de sa conception (voir encadré). D’une longueur de 35 km, elle reliera l’aéroport d’Orly à la gare de Versailles Chantiers via le plateau de Saclay, qui concentre 15 % de la recherche française et où 1,7 million de m2 (habitat, enseignement supérieur, activités économiques, équipements…) sont programmés à l’horizon 2025. Principale caractéristique de ce tronçon : la réalisation d’un viaduc de 13 km entre Palaiseau et le Golf national de Saint-Quentin-en-Yvelines (futur record de France de longueur !) Un choix dicté par des contraintes financières : « Au départ, la ligne était souterraine. Suite au débat public de 2010, il a été décidé de construire six gares supplémentaires, soit dix au total, mais sans rallonge budgétaire à la clé. Un viaduc coûtant 30 % moins cher qu’un tunnel, c’est l’option qui a été retenue », indique Brigitte Grégoire, directrice de projet de la ligne 18. Au préalable, la SGP avait étudié d’autres solutions : tracé au sol, tunnel semi-enterré, viaduc bas et tranchée couverte. « Les trois premières ont été écartées car elles entraînaient des entailles dans le territoire, la dernière car elle était encore plus coûteuse qu’un tunnel », argumente Brigitte Grégoire.

Le maître d’ouvrage s’oriente vers un ouvrage d’art d’une largeur de 10 m et d’une hauteur variant entre 7 et 11 m, avec une pile tous les 25 m environ. Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, attend de l’agence d’architecture néerlandaise Benthem Crouwel qu’elle dessine un viaduc « le plus transparent possible ». Dans sa majeure partie, le tracé suit les voiries existantes tout en s’éloignant au maximum des habitations (la plus proche sera située à 130 m) et en respectant la zone de protection naturelle, agricole et forestière du plateau de Saclay.

Enquête publique.

Autant de caractéristiques qui ne convainquent pas certains élus et habitants de la partie ouest du plateau, opposés au métro aérien. « La coupure en deux du territoire sera préjudiciable à l’agriculture », déplore Patrice Gilbon, maire de Villiers-le-Bâcle (Essonne), qui réclame l’enterrement de la ligne malgré un surcoût de 250 millions d’euros. L’enquête publique, du 21 mars au 26 avril, permettra aux différents protagonistes de faire valoir leur point de vue. En revanche, dans le secteur est du plateau, là où sont situés la plupart des laboratoires de recherche, le viaduc présente un autre intérêt. Selon la SGP, les vibrations provoquées par la circulation des trains sont moins gênantes que dans le cas d’un tunnel. Là aussi, les élus ont des revendications mais elles portent sur la création d’une gare supplémentaire et l’accélération de la mise en service, annoncée en 2024 pour la première phase (Orly-CEA Saint-Aubin) et en 2030 pour la seconde.

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ENCADRE

Les maîtres d’œuvre de la ligne 18

Génie civil, gares souterraines et centre d’exploitation : groupement Icare emmené par Ingérop. Le génie civil est pris en charge par Ingérop, Artelia et Arcadis. La conception architecturale des gares souterraines a été confiée à Ateliers 2/3/4 (Antonypôle et Massy Opéra), Richez Associés (Massy-Palaiseau), Dietmar Feichtinger (Saint-Quentin Est et Versailles Chantiers), Corinne Vezzoni & Associés (Satory) ; celle du centre d’exploitation à Jean-François Schmit.
Conception architecturale du viaduc et des trois gares aériennes : groupement Benthem Crouwel (mandataire), composé d’Explorations Architecture (viaduc), Atelier Novembre et Benthem Crouwel (gares aériennes), Agence TER (insertion paysagère), 8’18’’ (conception lumière) et Jean-Paul Lamoureux (acoustique).
Conception et réalisation des systèmes : Egis Rail.

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