Territoires Région

La bataille du rail suit son cours

A quelques semaines des élections régionales, le transport ferroviaire fait débat dans le Sud-Ouest. Les territoires sont sillonnés par des opérateurs aux problématiques différentes : projets nationaux à grande vitesse, menace d’abandon par la SNCF de certaines liaisons peu rentables, TER entièrement financés par les régions. Sans compter l’entretien des voies qui apparaît comme variable d’ajustement budgétaire.

Vives oppositions.

La compétence transports des régions s’accompagne de vifs débats dans les exécutifs locaux. Ainsi, les élus promoteurs du prolongement de la LGV de Bordeaux à Toulouse, présidents de région (Alain Rousset, Martin Malvy) et maires (Alain Juppé, Jean-Luc Moudenc) font face à des oppositions exacerbées par l’avis défavorable de la commission d’enquête – que le gouvernement n’a pas suivi en signant la DUP vers Toulouse et l’Espagne. Pourtant, même les élus locaux favorables aux lignes nouvelles soulignent que les collectivités, largement sollicitées pour la partie Tours-Bordeaux, ne pourront plus financer ces projets de plusieurs milliards d’euros. D’autres financements doivent être étudiés. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, ne dit pas autre chose. L’année 2016 devrait être charnière pour les premiers tours de table. Discussions animées à prévoir. Mais l’arbre « grande vitesse » ne doit pas cacher la forêt des investissements publics sur les transports régionaux.

Depuis la régionalisation des TER en 2002, les régions ont financé des transports performants qui desservent des territoires que l’opérateur national SNCF ne peut pas rentabiliser. Ainsi, l’Aquitaine a amélioré son réseau qui comprend 1 490 km de voies ferrées, dont 978 km électrifiées, 155 gares TER et 370 trains par jour transportant 35 000 voyageurs. 390 millions d’euros d’investissements sont prévus jusqu’en 2016, avec la mise en service de 22 rames Régiolis et 24 rames Régio 2N.

L’exemple de Midi-Pyrénées.

Si le plan Perben a permis à l’ex-RFF de relancer la rénovation des lignes les plus utilisées (le réseau Sud-Ouest date du XIXe siècle) via une augmentation des redevances d’infrastructures, rien n’est prévu pour les lignes à faible trafic (moins de 20 trains par jour), appelées à disparaître à moyen terme en l’absence de travaux. Pour éviter cela, la région Midi-Pyrénées (1 500 km de voies ferrées) a pris l’initiative d’un Plan rail spécifique aux TER de 820 millions d’euros sur la période 2008-2013. Un investissement unique en France, qui a permis, selon Martin Malvy, « de sauver un réseau dont la quasi-totalité des lignes à trafic majoritairement régional devait fermer d’ici à 2020, selon un audit de 2006 ».

En comptant les 123 rames neuves achetées depuis 2001, la rénovation ou modernisation des 150 gares, la région a investi au total plus de 1,1 milliard d’euros dans le ferroviaire avec des résultats concrets : 808 km de rails neufs, plus de 500 km de voies rénovées, un nombre de voyageurs TER passé de 5 à plus de 12 millions entre 2002 et 2012. D’ici à 2020, ce trafic est estimé à 20 millions de voyages par an. Outre la liaison vers la capitale, enjeu de la LGV, il s’agit aussi d’améliorer la connexion ferroviaire entre Toulouse et Montpellier, métropoles de la future grande région Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées. Et à une autre échelle, de faciliter le trafic entre Bordeaux et Marseille, conformément aux préconisations du rapport Duron sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire.

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Le Polt, une liaison entre Paris et Toulouse étalée jusqu’en 2026

Alternative à la LGV, la modernisation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (Polt) a démarré en 2004. Elle devrait se prolonger sur les 700 km de cet axe existant jusqu’en 2026. Laurent Cayrel, préfet de la région Limousin, a été désigné le 18 septembre comme coordonnateur des travaux de réhabilitation sur l’ensemble de la ligne Polt. Courant décembre, il va réunir un comité de suivi pour pouvoir proposer rapidement un schéma directeur. Concrètement, la réhabilitation de la ligne, menée par SNCF Réseau, porte sur l’amélioration de la voie, la signalisation, la sécurité, mais aussi le renouvellement du matériel. Les travaux ont déjà commencé. Une enveloppe de 460 millions d’euros a été débloquée. Pour la période 2015-2025, les crédits attribués seront d’un milliard d’euros, dont 500 millions d’euros jusqu’en 2020, le Limousin contribuant pour sa part à hauteur de 130 millions d’euros.

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