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L’Europe enclenche l’Étape 5

Mots clés : Réglementation européenne

La Commission européenne a publié un projet visant à réduire encore les émissions polluantes des moteurs d’engins, à l’horizon 2019.

«L’Europe va se doter des règles antipollution les plus strictes au monde ! » Eric Lepine, président du Comité européen des équipements de construction (Cece), résume ainsi la proposition de règlement que la Commission européenne a publiée le 25 septembre 2014. L’Étape 4 qui s’achève au 1er janvier prochain sera donc suivie d’une Étape 5 prévue dès 2019. Le projet actuellement sur la table s’articule autour de deux axes. D’abord l’extension de la réglementation à tous les types de moteurs à combustion, qu’ils soient diesel, gaz ou essence. Toutes les puissances seront concernées, même celles comprises entre 0 et 18 kW et celles supérieures à 560 kW qui, jusque-là, en étaient exemptées. Ensuite, une nouvelle diminution du volume de particules (poussières et suies) émises par les moteurs d’engin. Celles-ci devront passer de 0,025 g/kWh à 0,015 g/kWh. Mieux ! Ces particules ne seront plus seulement pesées ; elles seront comptées. L’objectif est de ne plus se contenter de filtrer les plus grosses mais également d’éliminer les plus fines, qui sont les plus dangereuses pour la santé. Ainsi est institué un seuil de 1 012 unités/kWh pour certaines plages de puissance. Précisons que cette mesure n’ajoutera pas un appareillage sur le moteur lui-même mais qu’elle sera effectuée en laboratoire au moment de la certification. À noter que les limites d’émission d’oxydes d’azote resteront les mêmes que celles actuellement en vigueur.

Traité de libre échange

Voilà pour les grandes lignes qui peuvent encore bouger avant l’adoption du texte final. Quand ? C’est toute la question. « Nous avions demandé que le texte prévoie son entrée en vigueur trois ans après sa promulgation », rappelle Uta Kiefer, responsable des questions techniques et de la normalisation au VDMA, le syndicat allemand des fabricants d’engins de chantier. La date de publication du texte définitif est prévue pour 2016, pour une entrée en vigueur fixée au 1er janvier 2019. Si la procédure législative européenne suit rapidement son cours (adoption après d’éventuelles modifications par le Conseil et le Parlement), cela laissera effectivement aux industriels un délai de trois ans pour se préparer. Mais la procédure peut prendre du retard, ce qui réduira d’autant le délai de préparation. Pis, un événement risque de tout compliquer : la négociation du Traité de libre-échange transatlantique (Tafta). « Cette nouvelle réglementation est aujourd’hui purement européenne. La précédente avait l’avantage d’être commune à l’Europe, au Japon et aux États-Unis. Si ces pays ne nous suivent pas, nous allons compliquer l’import-export des machines », souligne Sigrid de Vries, secrétaire générale du Cece. Uniformiser les normes et les règlements intérieurs pour faciliter le libre-échange : tel est l’objectif du Tafta. Les nouvelles normes européennes concernant les moteurs non routiers seront-elles au programme de ces discussions ? « Oui », affirme Sigrid de Vries. Cela va-t-il ralentir la procédure d’adoption du texte ? « À l’heure actuelle, je ne suis pas en mesure de répondre à cette question. » En plus du risque de devoir développer des moteurs exclusivement pour l’Europe, dont le volume de marché ne suffira pas à amortir les investissements, un autre point inquiète les industriels : les difficultés que cette réglementation pose aux machines de très petites séries. « Nous avions demandé que des facilités soient accordées aux machines fabriquées à moins de 50 unités par an. Or la Commission évoque des entreprises fabriquant moins de 50 machines par an. Ce n’est pas du tout la même chose ! » dénonce Eric Lepine. Autre motif d’inquiétude, la disparition du mécanisme dit de « flexibilité » qui donnait aux industriels une marge de manœuvre pour s’adapter aux nouvelles règles. Pour l’Étape 5, le délai à respecter sera de douze mois au maximum à compter du 1er janvier 2019. C’est plus strict. Enfin, Eric Lepine pointe une absence de taille : contrairement au texte précédent, rien n’est dit quant à la provision pour remplacement. Il s’agit du droit de fabriquer des moteurs d’ancienne génération pour remplacer ceux des machines en panne. « Sans cet ajout, il sera impossible de changer le moteur d’une machine. C’est inadmissible ! » prévient le président du Cece. Seul un moteur d’occasion pourra être monté. Impossible en effet de remplacer un moteur ancien par un autre plus récent puisque l’intégration de ce composant principal dicte toute l’architecture de la machine elle-même. Rien n’est encore joué car le projet publié par la commission peut être largement modifié par le Conseil et le Parlement avant d’aboutir à la version finale. L’heure est maintenant au lobbying : celui des industriels d’un côté ; celui des écologistes de l’autre. Les premiers argueront que la pollution atmosphérique due aux engins de chantier est dérisoire comparée à celle des autres véhicules. Ils ont raison. Cependant, le bulldozer demeure symbole de pollution pour les défenseurs de la nature qui le brandiront comme un épouvantail. Dans les choix réglementaires, la symbolique compte autant que la rationalité. C’est vrai à l’échelon français comme à l’échelon européen.

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Calendrier des normes d’émission

Dans le tableau ci-dessus :
• le premier chiffre de chaque case représente la limite d’émission d’oxydes d’azote exprimée en g/kWh ;
• le deuxième chiffre de chaque case représente la limite d’émission de particules exprimée en g/kWh ;
• le troisième chiffre, présent pour certaines puissances de moteurs à partir de l’Étape 5, représente la limite d’émission de particules exprimée en unités/kWh.

ENCADRE

Rien autour du CO2

Les émissions de dioxyde de carbone, gaz en partie responsable de l’effet de serre provoquant un réchauffement climatique, ne sont pas concernées par la future réglementation européenne. Un problème technique se profile : les émissions de CO2 sont directement proportionnelles à la consommation de carburant. Or ce n’est plus au niveau du moteur lui-même que se nichent les économies d’énergie, mais dans l’architecture globale de la machine. La mesure du CO2 ne doit donc pas concerner un moteur, mais un engin.

ENCADRE

Normes en vigueur par pays/région (situation en 2015)

États-Unis -> Étape 4

Brésil -> Étape 3A

Russie -> Étape 3A

Chine -> Étape 3A

Canada -> Pas de norme

Europe -> Étape 4

Inde -> Étape 3A

Australie -> Pas de norme

Japon -> Étape 4

Corée -> Étape 4

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