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Infrastructures : le Maroc voit loin

Mots clés : Conception - Conjoncture économique - Fiscalité - Marché de lénergie - Services urbains - Tourisme - Transport collectif urbain - Transports - Travail

Tourisme, infrastructures de transport, industrie, énergie : le Maroc investit pour l’avenir. Les grands chantiers se multiplient et les entreprises françaises y participent activement.

Le Maroc est un grand chantier. Et le roi Mohammed VI en est le conducteur de travaux. Tourisme, infrastructures de transport, industrie, énergie… A chaque secteur son plan de développement. Ambitieux et sérieusement financé. Au Maroc non plus, il n’y a pas de pétrole. Mais le gouvernement a des idées. Notamment pour attirer les investisseurs étrangers à force de mesures d’incitation fiscale et de progrès dans l’environnement des affaires. Ainsi, la Coface (Compagnie française d’assurance pour le commerce extérieur) attribue la note A4 au Maroc. C’est la moyenne sur une échelle de sept notes qui jugent, entre autres critères, la disponibilité et la fiabilité des comptes des entreprises, la protection des créanciers, le système bancaire… Le Maroc a des atouts et des projets qui ont déjà séduit nombre d’entrepreneurs français. Qu’ils soient ingénieristes, constructeurs ou industriels, ils constatent une accélération de leur activité ces cinq dernières années et enregistrent des taux de croissance à deux chiffres. Jean-Marie Rousseau, président du groupe d’ingénierie Betom, se félicite d’avoir décidé en mai 2007 de créer un bureau marocain. « Il n’y a pas le barrage de la langue, beaucoup de nos interlocuteurs ont fait leurs études en France ou dans des pays francophones. De plus, l’environnement technique et réglementaire nous est familier, qu’il s’agisse du droit de l’urbanisme ou des règles de calcul. »

Investissements massifs en provenance des pays du golfe

Selon l’analyse de la Coface, l’économie marocaine est encore trop dépendante du secteur agricole (14 % du PIB) et, de fait, sa croissance reste vulnérable aux aléas climatiques. C’est pourquoi le gouvernement marocain mise sur le tourisme avec « Vision 2010 ». Objectif : 10 millions de touristes en 2010. Pour tenir cet engagement et combler le déficit en infrastructure hôtelière, le rythme de construction devrait être de 15 000 nouveaux lits par an. Le « plan Azur » prévoit la création de six stations balnéaires (voir page ci-contre), comprenant hôtels et résidences, marinas, parcours de golf… « Ce sont de grands projets, des investissements de l’ordre de 500 millions d’euros chacun, se réjouit Ali Bencheqroun, directeur de la zone Maghreb chez Bouygues Bâtiment International et directeur général de Bymaro. En plus des six stations balnéaires du plan Azur, il y a une floraison de projets soutenus par des investisseurs du Moyen-Orient. » Les investissements émiratis se chiffrent en milliards de dollars. A Tanger, Betom travaille à la réalisation de 500 maisons, un projet baptisé « Cap Malabata » et porté par le fonds de Bahrein, Gulf Finance House. Dans la même région, le groupe d’ingénierie Coteba mobilise ses collaborateurs pour assurer une mission de management de projet sur le complexe touristique Al Houra financé par le fonds Qatari Diar. C’est ce fonds qui s’est porté acquéreur de Cegelec, spécialiste de l’ingénierie électrique et numéro un du secteur au Maroc. « Ce rapprochement nous ouvre de nouvelles perspectives d’activité, prédit Ahmed Rahmani, directeur général de Cegelec Maroc.

D’une manière générale, le boom des installations hôtelières nous donne l’opportunité de déployer de nouvelles compétences, en climatisation par exemple. » Sur la seule ville de Marrakech, l’entreprise rénove l’hôtel Mamounia, réalise tous les lots techniques du premier « Four Seasons » et participe à la réalisation d’hôtels et de résidences pour le groupe Lucien Barrière. Pour Cegelec Maroc, le plan de développement touristique arrive à point nommé, parfait relais de croissance du plan d’électrification rurale.

Pour permettre à 10 millions de touristes d’atteindre leurs lieux de villégiature sans encombre, un grand programme d’infrastructures routières, autoroutières, ferroviaires et aéroportuaires est lancé. Le second « programme national des routes rurales » prévoit la réalisation de 15 000 km de routes supplémentaires d’ici à 2015 et le réseau autoroutier s’étend de 160 km par an. Parmi les chantiers phare : la liaison Marrakech-Agadir (233 km mis en service fin 2009, 550 millions d’euros) ou celle entre Fès et Oujda (320 km mis en service en 2010, 820 millions d’euros). Sans oublier la concrétisation de la « rocade méditerranéenne », un projet lancé en 1997, qui vise à relier les pôles économiques de Tanger-Tétouan et Berkane-Oujda : 210 km à construire et 300 km à aménager. Du côté du rail, une première ligne à grande vitesse reliera Casablanca et Tanger. Un protocole d’accord a d’ailleurs été signé entre le Maroc et la France, qui prévoit la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de cette ligne. Une deuxième pourrait ensuite voir le jour entre Casablanca et Marrakech.

Une concurrence exacerbée

Au vu de ce gigantesque programme d’infrastructures, les ingénieristes français comme Systra, Egis Rail ou Egis Route ont le sourire. Du côté des constructeurs, l’enthousiasme est beaucoup plus modéré. « La concurrence est féroce », déplore Bruno Tabarié, directeur général international Est de Colas. L’offensive des entreprises espagnoles, portugaises, turques, chinoises ou encore serbes se traduit par des prix planchers. « C’est toujours le moins-disant qui emporte les marchés, explique Bruno Tabarié. Sur certains chantiers, nous avons vu des offres inférieures de 20 % aux nôtres. C’est pourquoi nous nous concentrons sur des opérations où notre valeur ajoutée peut faire la différence. » Chez Cegelec, Ahmed Rahmani se souvient : « A plusieurs reprises, lorsque de grands projets ont été annoncés, nous avons vu surgir de nulle part des entreprises étrangères. Des sociétés sans base locale qui n’ont pas honoré leurs engagements et que nous n’avons vues qu’une fois… » Pour Philippe Chavent, directeur général de Sogea-Satom, inutile de se battre sur les terrassements et les Toarc (*) classiques. « Nous visons plutôt le génie civil des ouvrages d’art non courants. » Une stratégie partagée par Olivier Seynave, responsable de zone export Europe/Maghreb de Siplast (étanchéité). « Nous apportons de la valeur ajoutée sur des ouvrages pointus. Là où la validation de nos produits par le Setra et le CSTB compte auprès du maître d’ouvrage. »

Dans le sillage de sa maison mère Soletanche-Bachy implantée à Rabat (Solsif Maroc), le spécialiste des tunnels d’assainissement CSM Bessac démarrera avant la fin de l’année son premier chantier marocain. Au programme : un émissaire de rejet en mer long de 2 km, dont 800 m réalisés au microtunnelier. « Un beau chantier pour lequel nous pourrons nous appuyer sur une expérience similaire aux Sables-d’Olonne », commente Bernard Théron, président de CSM Bessac. En revanche, il semble prématuré pour l’entreprise de Saint-Jory (Haute-Garonne) de s’implanter durablement.

Autoproduction d’électricité

« Le coût de la main-d’œuvre est encore trop faible pour permettre aux solutions mécanisées d’être compétitives, sauf dans des conditions de terrain difficiles. » Pourtant, l’expérience de CSM Bessac prouve que la valeur ajoutée n’est pas un concept théorique. « Pour la réalisation du premier port en eaux profondes du Maroc à Tanger (Tanger Med 1), nous avons remporté l’appel d’offres grâce à une variante “en caissons” », rappelle Ali Bencheqroun, directeur général de Bymaro.

Non loin de là, le constructeur automobile Renault-Nissan implante une usine pour produire la Logan. Iosis en assure la conception architecturale et technique ainsi que la maîtrise d’œuvre de réalisation. Et les filiales marocaines de Colas y réalisent les terrassements principaux. « Nous devenons compétitifs dès lors qu’il faut apporter notre savoir-faire en termes de technique de réalisation ou de maîtrise des délais », estime Bruno Tabarié. Pour sa part, Sogea Satom s’est fait une spécialité d’accompagner les grands cimentiers. Après avoir réalisé des installations pour Holcim ou Lafarge, la filiale de Vinci réalise actuellement deux cimenteries pour les Ciments de l’Atlas (Cimat) et une troisième pour Ciments du Maroc (groupe Italcementi). « Ce sont des projets industriels lourds, avec des délais tendus et une importante composante QSE (qualité sécurité environnement), révèle Philippe Chavent. Pour y répondre, nous disposons de notre propre bureau d’études béton. » Parmi les clients industriels les plus courtisés par les sociétés françaises : l’Office chérifien des phosphates, leader mondial sur le marché du phosphate et des produits dérivés, qui prévoit d’investir dans les prochaines années, 5 à 6 milliards de dollars dans ses installations. Chez les industriels, Cegelec a identifié un autre marché potentiel : l’autoproduction d’électricité. « C’est désormais autorisé au Maroc jusqu’à 50 MW et plusieurs de nos clients industriels réfléchissent à s’équiper pour répondre à leurs besoins », détaille Ahmed Rahmani.

Technicité, maîtrise des délais, capacité à jouer le rôle d’ensemblier : une stratégie qu’ingénieristes et constructeurs ne réservent pas aux projets industriels. Que les investisseurs soit français, espagnols, marocains ou qatari, lorsqu’il s’agit d’éviter les pertes exploitation, tous parlent le même langage. Ce qui n’est pas toujours le cas en termes d’ingénierie, les investisseurs du Moyen-Orient étant habitués à travailler à l’« anglo-saxonne ».

Pour Jean-Marie Rousseau, le patron de Betom, l’ingénierie française a des cartes à jouer : « Même si les investisseurs viennent de Dubaï ou d’Abu Dhabi, la maîtrise d’ouvrage déléguée est souvent marocaine. C’est là que nous intervenons, en “interprétant” et en enrichissant les dossiers. Car au Maroc comme en France, nous adoptons le système métrique et nous plaçons le robinet d’eau chaude à gauche ! »

Outre le tourisme, le Maroc mise aussi sur le « offshoring », l’externalisation de prestations intellectuelles comme les activités informatiques. Pour encourager les investisseurs, le royaume a procédé à un allégement massif de la fiscalité du travail et du régime administratif. Les ingénieristes français pourraient ne pas être insensibles à ces arguments même si tous indiquent que leur priorité est d’abord de pourvoir aux besoins de leurs implantations sur place.

« Nous réfléchissons à l’opportunité de cette solution, explique Jean-Marie Rousseau, président du groupe Betom. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, il n’y a pas moins de charges au Maroc. Mais il est vrai que les salaires des catégories Etam sont inférieurs. » Pour Nicolas Jachiet, directeur général du groupe Egis, « aujourd’hui, nos équipes marocaines se consacrent aux nombreux projets du pays. Mais à terme, elles pourraient travailler aussi à l’export, conformément à notre volonté d’internationaliser la production ». « Hors le offshoring, il convient de regarder ce que l’on peut faire à partir du Maroc », conseille Dominique Brunin, directeur général de la Chambre française du commerce et de l’industrie du Maroc (voir interview page 59).

Base avancée pour l’Afrique

Exemple avec Cegelec Maroc : « Compte tenu de la maturité de notre filiale, elle constitue une base avancée vers l’Afrique, explique Ahmed Rahmani. Nous avons par exemple réalisé le revamping d’une raffinerie à Dakar. » Plusieurs industriels font le même pari. Parmi eux, le spécialiste de l’étanchéité Siplast. « Nous fournissons l’étanchéité de chantiers au Maroc depuis une trentaine d’années, explique Olivier Seynave. Nous avons ouvert le 1er octobre un bureau de liaison « Afrique du Nord » à Casablanca avec l’objectif de suivre les projets à l’Est, vers l’Algérie, la Tunisie, la Libye, l’Egypte ». Comme le Maroc, les entreprises françaises voient loin.

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Les Français exposent leurs savoir-faire

Du 5 au 9 novembre prochains se tiendra la douzième édition du SIB Casablanca, salon international du bâtiment et du second œuvre. Plus de 100 000 visiteurs (professionnels et grand public) sont attendus à l’office des foires et des expositions de Casablanca pendant les cinq jours de salon. Environ 350 exposants seront présents, dont une quinzaine rassemblée sur le pavillon national « France » orchestré par Ubifrance. Autre événement du 12 au 15 novembre, l’exposition « France Expo » qui, comme son nom l’indique, rassemblera les acteurs français du Maroc, tous secteurs confondus.

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Le tourisme comme levier de développement

Le Maroc, avec sa stratégie « Vision 2010 » mise beaucoup sur le tourisme. Objectif : développer les infrastructures hôtelières pour accueillir 10 millions de touristes à l’horizon 2010. Le « Plan Azur » est un élément clé de cet engagement. Il prévoit la construction de six stations balnéaires pour un investissement global de 5 milliards d’euros. Sur la côte méditerranéenne, la station s’appelle Saidia Mediterrania avec la création de 30 000 lits hôteliers. Les cinq autres stations se situent sur la côte atlantique. Du nord au sud : Lixus avec 12 000 lits, Mazagan avec 8 000 lits, Mogador avec 10 500 lits, Taghazout avec 23 500 lits et enfin, Plage Blanche avec 30 000 lits. Pour desservir ces futures stations, un gros programme d’infrastructures est envisagé : le second « programme national des routes rurales » prévoit la réalisation de 15 000 km de routes supplémentaires d’ici à 2015. En parallèle, Autoroutes du Maroc prévoit d’étendre son réseau de 160 km par an. Du côté des infrastructures ferroviaires, on retiendra la première ligne à grande vitesse qui reliera Casablanca et Tanger. Un projet qui bénéficiera d’une aide française de 75 millions d’euros pour les études de faisabilité.

Notons encore que les choses évoluent aussi du côté des infrastructures aéroportuaires. Le nouveau terminal de l’aéroport Mohammed V de Casablanca a déjà permis de doubler la capacité d’accueil avec 11 millions de passagers par an. Par ailleurs, l’aéroport de Marrakech-Menara a engagé une extension similaire et la construction d’un nouveau terminal d’une capacité de 4 millions de passagers par an est envisagée.

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Le Maroc en chiffres

Capitale : Rabat.

Population : 30,8 millions d’habitants (projection 2007).

Superficie : 446 550 km2 (710 850 km2 avec le Sahara occidental).

Population urbaine : 55,1 %.

Croissance démographique : 1,1 %.

Taux d’analphabétisme : 43 %.

PIB : 53,6 milliards d’euros en 2007.

PIB/habitant : 1 740 euros.

Salaire minimum (brut mensuel) : 1 841 dirhams (164 euros).

Croissance économique : 2,2 % en 2007 (contre 8 % en 2006. En cause : la sécheresse et ses conséquences sur les activités agricoles).

Principaux partenaires commerciaux en 2006 : clients : France (29 %), Espagne (20,2 %), Grande-Bretagne (6,1 %), Italie (5 %) ;fournisseurs : France (17,6 %), Espagne (11,5 %), Arabie Saoudite (6,6 %), Italie (6,3 %).

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Les Français apportent leur savoir-faire sur le tramway de Rabat-Salé

Le coup d’envoi des travaux du tramway de Rabat-Salé a officiellement été donné le 23 décembre 2007. Le chantier de la plate-forme bat son plein, confié au groupement composé de GTR, filiale de Colas, et Colas Rail. Le marché, d’un montant de près de 70 millions d’euros, concerne la construction des deux lignes de tramway. Il prévoit la réalisation de la plate-forme et la pose des voies ferrées sur une longueur totale de 17 kilomètres ainsi que la plate-forme et les voies du centre de maintenance. Pour ce projet, le maître d’ouvrage – l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB) – a fait confiance aux entreprises françaises et à leurs filiales marocaines. En complément de la prestation de Colas, Cegelec a remporté le lot « électrification » et mettra donc en place toutes les lignes aériennes de contact. Côté ingénierie, l’assistance à maîtrise d’ouvrage est assurée par un groupement Systra-Ingerop-Ingema tandis qu’Egis Rail se charge de la coordination générale des études et travaux. Notons encore que c’est l’architecte-ingénieur Marc Mimram qui a conçu le pont Moulay-El Hassan (photo ci-dessous). Cet ouvrage d’art est le maillon essentiel du tronc commun entre les deux lignes de tramways pour franchir le fleuve Bouregreg. L’ensemble du projet est évalué à 350 millions d’euros. La France, par la voie du Premier ministre François Fillon en visite officielle le 18 avril dernier, a accordé un prêt de 150 millions d’euros. Un peu avant, l’Agence française de développement (AFD) avait annoncé une contribution de 50 millions d’euros. Le tramway de Rabat devrait entrer en service à l’été 2010. C’est Alstom qui fournira le matériel roulant.

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« Les entreprises françaises peuvent capitaliser sur leur valeur ajoutée »

Dominique Brunin, directeur général de la Chambre française de commerce et d’industrie du Maroc (CFCIM).

Le Maroc a entamé une profonde mutation. Comment l’analysez-vous ?

Il n’est pas possible de faire une analyse sectorielle du Maroc sans repositionner le pays dans son contexte général. D’un point de vue géostratégique, le Maroc est une charnière entre le Nord et le Sud, d’une part ; entre l’Est et l’Ouest, d’autre part. Une position encore renforcée par les grands programmes d’infrastructures comme le port de Tanger Med, la rocade méditerranéenne ou l’autoroute maghrébine qui visent à fluidifier les échanges. Le deuxième élément déterminant concerne l’économie du pays. Le Maroc est passé d’une économie assez largement autocentrée à une économie beaucoup plus libéralisée. Les conditions d’accueil des entreprises étrangères ont été largement améliorées, qu’il s’agisse de réglementation ou de modalités de création d’entreprises. Le marché et les produits bancaires sont matures… Nous constatons une hausse régulière des flux d’investissements étrangers depuis quelques années.

Le gouvernement marocain a-t-il accéléré le mouvement ?

Ce changement a été clairement impulsé par l’arrivée du roi Mohammed VI. Avec ses ministres, il a initié de grands plans de développement tels que les plans Azur (tourisme), Emergence (industrie) sans oublier l’« Initiative nationale pour le développement humain ». Le gouvernement adopte une stratégie de régionalisation, de déconcentration. En découle la création de Med Zones que l’on pourrait comparer aux pôles de compétitivité français. Il s’agit, par exemple, de la zone « automotive city » à Tanger.

Quelles sont les opportunités pour les entreprises françaises du BTP ?

Le secteur du BTP est très dynamique : le plan Azur de développement touristique, les parcs hôteliers, les autoroutes, les infrastructures ferroviaires, l’électricité, l’adduction d’eau… Bien sûr, la concurrence est extrêmement vive mais je suis convaincu que les entreprises françaises peuvent capitaliser sur leur valeur ajoutée dans une multitude de niches de marché. Par ailleurs, il faut penser aux opportunités d’exportation depuis le Maroc.

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Tunnel sous le détroit de Gibraltar : un défi d’ingénieurs

Le principe d’un lien fixe entre le Maroc et l’Espagne a été acté le 16 juin 1979 par les rois Hassan II et Juan Carlos Ier. Un lien fixe entre l’Afrique et l’Europe passant par le détroit de Gibraltar. Ou plus exactement sous le détroit, en tunnel sur 38 km dont 28 km de tunnel sous-marin. De nombreuses études de faisabilité technico-économique ont été menées, avec divers profils en long. Jusqu’alors, tous les spécialistes se sont heurtés à un profil géologique très délicat. Le 28 septembre, dans les colonnes du quotidien espagnol El Pais, le président de Seceg – la société espagnole d’études pour le lien fixe – s’est montré très réservé quant à la possibilité de percer le tunnel.

(*) Terrassements, ouvrages d’art et rétablissements de communication.
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