[TO] Urbanisme et aménagement

Infrastructures Impact écologique réduit pour l’A19

Mots clés : Eau - Qualité environnementale - Réseau routier

Tout juste inaugurée, l’A19 – un barreau de 101 km entre l’A6 et l’A10 – a été conçue pour minimiser son impact sur les milieux naturels. Cette adaptation se traduit par une gestion de l’ensemble des eaux pluviales à ciel ouvert, une composition paysagère liée aux espaces traversés et l’aménagement de nombreuses porosités pour la circulation des animaux.

«Sur l’A19, l’environnement n’est pas une donnée périphérique, c’est un élément qui structure le projet », lance Marc Bouron, directeur général délégué d’Arcour, filiale de Vinci et société concessionnaire de cette transversale, qui relie l’A6 et l’A10. Mise en service le 16 juin, l’infrastructure complète par le sud la rocade autour de l’Ile-de-France. L’ambition affichée : faire de ces 101 km entre Artenay (Loiret) et Courtenay (Yonne) la vitrine d’une nouvelle génération d’autoroutes, plus sûres et plus respectueuses du fonctionnement des milieux naturels.

Les autoroutes ont été pointées du doigt au cours des dernières années pour leur impact écologique : barrières infranchissables pour la faune, cicatrices ouvertes dans les paysages naturels, assèchement des sols, pollutions de la nappe phréatique… « Nous nous savions attendus au tournant, précise Marc Bouron. Cependant, on ne construit plus les autoroutes comme dans les années quatre-vingt-dix. La prise en compte de l’environnement s’est accentuée, notamment en raison d’une réglementation beaucoup plus exigeante sur l’eau et le bruit. »

Recréer de la pente

Parmi les cibles de l’A19 : un impact minimal sur les cours d’eau et la nappe phréatique – très proche de la surface – dans ce paysage rasant où alternent plaines céréalières, masses boisées et zones humides. « L’enjeu écologique se situe d’abord dans le bon fonctionnement des milieux naturels, aussi bien durant les travaux qu’une fois l’autoroute réalisée, explique Gwénaël Scotet, responsable environnement au sein du groupement Socaly, qui a assuré la conception-réalisation de l’A19. Toutes les mares existantes ont été conservées, certaines sont même apparues du fait des terrassements. Les franchissements de cours d’eau ont aussi été conçus de façon à ne pas altérer la ripisylve. Enfin, des buses spécifiques ont été réparties sous la plate-forme autoroutière, de façon à altérer le moins possible le fonctionnement hydraulique des terrains traversés. » Invisible pour l’automobiliste, ce dispositif se double d’un système ad hoc pour les ruissellements issus de la chaussée.

Plus de cent bassins de rétention, dimensionnés chacun suivant les capacités d’infiltration du sol et la proximité de la nappe, jalonnent le tracé, stockant les eaux pluviales chargées d’huile, d’hydrocarbures et parfois de sel. Les rejets vers les espaces naturels, écrêtés, s’organisent à partir d’un second bassin, après la phase de décantation. « Ce système de gestion des eaux de pluie a été particulièrement complexe à mettre en œuvre, puisqu’il fallait recréer de la pente à partir d’une topographie très plane », précise Marc Bouron.

Rectangles horticoles

Un casse-tête également pour Bernard Lassus, le paysagiste ayant travaillé sur l’A19 : « Les pentes sont rares sur ce tracé mais nous avons fait en sorte d’y introduire un maximum de variations amples, tantôt convexes, tantôt concaves, de façon à atténuer la monotonie de conduite, qui est un facteur accidentogène. » Avec pour corollaire la création d’un nouveau paysage : « L’impact visuel d’une autoroute est tel qu’il est illusoire de vouloir gommer sa présence, explique-t-il. Il s’agit au contraire d’assumer cet objet et de le rendre le moins artificiel possible en le liant à son contexte par les deux seuls outils dont on dispose : les terrassements et les plantations. »

Proposer à l’automobiliste le récit d’un paysage tout en reconstituant celui du riverain : pour traiter au mieux ce compromis, le paysagiste a suggéré une segmentation du tracé en quatre séquences, révélant autant d’entités paysagères distinctes. Depuis Artenay, l’autoroute longe ainsi sur une trentaine de kilomètres la forêt d’Orléans. Dans ce secteur, la plate-forme est la plus haute possible, ouvrant les vues sur la plaine de Beauce d’un côté, les rapprochant de la forêt de l’autre, cet effet de lisière étant accentué par des plantations de hêtres et de chênes. Plus loin, dans la Beauce en Gâtinais, ce sont des marronniers et des tilleuls qui viennent rappeler les cépées autour des bâtiments agricoles, ou à l’approche de Courtenay, petite ville invisible depuis l’autoroute, des « rectangles horticoles » de platanes, suggérant à l’automobiliste lancé à grande vitesse la déambulation piétonne dans un parc urbain.

Potentiel de diversité

« Chaque fois que cela a été possible, les merlons ont été transformés en déblais et raccrochés aux courbes de niveau du terrain naturel », ajoute Bernard Lassus. Liés à leur contexte par un jeu de terrassements, les talus techniques ont été végétalisés avec des herbacées empruntés aux espaces traversés : champs, forêts, zones humides… Un principe paysager autant qu’un enjeu écologique : « Les écosystèmes initiaux ont été pour certains perdus. Une part significative de notre travail de conception a été de reconstituer un potentiel de biodiversité couvrant le plus grand spectre de faune et de flore possible », explique Gwénaël Scotet. Des aménagements spécifiques, invisibles depuis l’A19, qui par l’écoulement des eaux, l’exposition au soleil et au vent, le choix des essences ou la densité des compositions rétablissent les fonctionnements naturels au voisinage de la plate-forme autoroutière.

Particulièrement représentatives de ce travail, les deux sections couvertes sur 150 m en forêt de Montargis rétablissent les circulations des chevreuils, de sangliers et de la petite faune. « Les aménagements initialement prévus, avec abreuvoirs, rochers et baies appétantes, comportaient deux rampes avec des pentes à 8 % de chaque côté de l’ouvrage enjambant l’A19. Jugées trop importantes par les services de l’Etat, ces pentes ont été ramenées à 6 % en baissant le profil en long de l’autoroute de 85 cm », explique Marc Bouron. Moins spectaculaires, les 114 autres ouvrages dédiés à la faune n’en aménagent pas moins des porosités précieuses pour les animaux. C’est deux fois plus que sur une autoroute classique.

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ENCADRE

Pierre Coppey, président-directeur général de Cofiroute et Arcour « Chaque goutte de pluie sera décantée avant son rejet dans la nature »

Comment êtes-vous parvenu à tenir les délais particulièrement serrés imposés par l’Etat ?

Nous avons réalisé 101 km d’autoroute en trente-six mois, délais auxquels s’ajoutent les phases d’études, de fouilles archéologiques et d’acquisitions foncières, soit au total cinquante mois depuis la signature du contrat. Cette rapidité d’exécution est sans précédent sur le sol français. Les délais imposés par le contrat de concession ont supposé de travailler en coactivité, la conception et la réalisation de l’A19 étant coordonnées par une structure intégrée, confiée au groupement Socaly. La recherche d’un consensus autour du projet a été une autre priorité. Le tracé touchait 3 200 parcelles qu’il a fallu intégrer dans un processus de remembrement global de 40 000 ha. L’acceptation du projet par toutes les parties prenantes est indispensable, à l’heure où certains contestent l’opportunité de construire de nouvelles infrastructures autoroutières. Nous avons cherché à obtenir les meilleurs résultats, en appliquant le label « Eco-autoroute » propre à Vinci.

En quoi consiste ce label « Eco-autoroute » ?

Il vise à rendre les infrastructures autoroutières plus sûres, plus conviviales et plus respectueuses de leur environnement. Sur ce point, l’A19 respecte les normes issues à la fois de la loi sur l’eau et de la loi sur le bruit. Pas une seule goutte d’eau tombée sur la chaussée ne retourne dans le sol naturel sans avoir été au préalable décantée et déshuilée. L’A19 s’est adaptée aux milieux naturels qu’elle traverse et non l’inverse. Ainsi les franchissements pour la faune, comme les passages pour animaux sauvages ou les « crapauducs », ont entraîné parfois d’importantes modifications en cours de route, jusqu’au profil même de l’autoroute. On peut également relever l’écoconception de notre aire de service, mais aussi le choix d’intégrer l’A19 à un réseau autoroutier de 2 700 km, maillé à six opérateurs différents. L’interopérabilité des systèmes de péage ouverts va permettre aux poids lourds de parcourir d’importants itinéraires sans rencontrer une seule barrière de péage, soit autant d’arrêts intempestifs et polluants en moins.

Vous allez prendre la présidence de Vinci Autoroutes à partir du 1er juillet. L’expérience de l’A19 va-t-elle être mise à profit sur le réseau autoroutier existant ?

Irriguer les territoires suppose de notre part un comportement responsable irréprochable, notamment sur le plan environnemental. Il est cependant beaucoup plus facile de concevoir et de réaliser une autoroute avec un impact écologique réduit que d’intervenir sur les infrastructures existantes. On ne peut pas en modifier le profil en long, ni en traiter systématiquement les eaux de ruissellement. Il y a cependant des interventions correctrices possibles : passages pour animaux, crapauducs, bassins de décantation… C’est tout l’objet des négociations en cours avec l’Etat, portant sur un « paquet vert » qui en contrepartie d’investissements améliorant les performances environnementales de nos autoroutes prolongerait la durée des concessions d’une année.

ENCADRE

L’A19 en chiffres

Longueur du tracé : 101 km.

Emprise totale : 1 450 ha.

Nombre d’échangeurs : 5.

Communes traversées : 45.

Terrassements : 8 millions de m³ de terres déplacées.

Enrobés : 1,2 million de tonnes mis en œuvre.

Nombre d’ouvrages pour la faune : 116, dont deux sections couvertes de 150 m en forêt de Montargis.

Nombre de bassins de rétention : 108.

ENCADRE

Fiche technique

Société concessionnaire : Arcour.

Maîtrise d’œuvre déléguée : Socaly (groupement constitué de Vinci Construction Grands projets, Vinci Construction France, Eurovia).

Exploitation : Cofiroute.

Déclaration d’utilité publique : 21 août 1998.

Attribution de la concession : 31 mars 2005.

Mise en service : prévue le 16 juin 2009.

Coût global : 830 millions d’euros HT.

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