Architecture Technique

Infrastructure L’A9 en terrain sensible

Mots clés : Réseau routier

Avec 13 km d’élargissement et 12 km de voies nouvelles, l’autoroute progresse en zones inondables et périurbaines.

Le déplacement de l’autoroute A9, à hauteur de Montpellier (Hérault), est une opération unique en France. Pour faire face à l’augmentation des trafics de transit (France-Espagne) et local – 100 000 véhicules empruntent aujourd’hui l’A9 -, une nouvelle autoroute (A9b) est réalisée sur 25 km. Elle sera parallèle à l’autoroute existante (future A9a) qui deviendra, au niveau de la capitale héraultaise, un boulevard périphérique urbain. Cette « méga-autoroute » de 4 x 3 voies sera mise en service en 2017, après cinq ans de travaux. « La particularité de ce chantier réside dans le fait que nous construisons 12 km de voies nouvelles autour de Montpellier et que nous élargissons la plate-forme routière sur les 13 km restants, de part et d’autre de l’agglomération, en direction de Béziers et de Nîmes [voir schéma ci-dessous]. Sur ces deux tronçons, la nouvelle autoroute s’imbriquera au milieu de l’ancienne, ce qui nous conduit à mettre en œuvre des méthodes constructives et un phasage particulier en tenant compte de l’emprise des communes traversées : l’autoroute est élargie au nord quand les villages sont au sud du tracé, et inversement », décrit Salvador Nunez, directeur d’opérations pour ASF.

1 million de m3 de remblais anticipés sur 6 km.

Une autre particularité du projet de déplacement de l’A9 : les voies nouvelles, construites au sud de la capitale héraultaise – de façon à anticiper l’évolution de la ville -, traversent des zones inondables et périurbaines. Résultat : « Sur cette partie, le chantier est particulièrement morcelé, avec une alternance très régulière d’ouvrages d’art et de remblais », indique Salvador Nunez. « Au vu des délais, de la contiguïté, et de la concomitance des travaux du contournement ferroviaire Nîmes-Montpellier [voir ‘‘ Le Moniteur ‘‘ du 10 avril 2015, p. 56], il a fallu réaliser les terrassements avant les ouvrages d’art, ce qui a multiplié les remblais de courte longueur. »
Zones compressibles obligent, près de 1 million de m3 de remblais anticipés a été mis en œuvre sur 6 km environ. « Nous avons réalisé huit remblais anticipés, contigus à la future LGV et hauts de 4 à 11 m, sur des sols sensibles, constitués d’alluvions argileuses. L’idée était de générer des tassements d’une cinquantaine de centimètres pour stabiliser la plate-forme et la rendre ainsi opérationnelle », précise Frédéric Privé, directeur de projet pour Vinci Construction Terrassement. Au total, 3,2 millions de m3 de remblais, pour 2,2 millions de m3 de déblais, auront à terme été déplacés.

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Maîtrise d’ouvrage : Vinci Autoroutes. Maîtrise d’œuvre : Ingérop/Duval/Traverses. Entreprises (mandataires) : Vinci Construction Terrassement (Toarcch – soit « Terrassement, ouvrages d’art, rétablissement de communications et chaussées » – Est), Eiffage TP (Toarcch Ouest), Bouygues TPRF (viaduc Lez-Lironde). Coût : 800 millions d’euros.

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Barrière de péage - Une configuration inédite

A Saint-Jean-de-Védas (Hérault) à l’ouest du chantier, comme à Gallargues (Gard) à l’est, la gare de péage existante, dite « pleine voie », longue de 130 m, est démantelée. Objectif : « libérer » la circulation de transit qui passera au centre du futur ouvrage. Construite, par tronçons de 12 à 15 m, à une soixantaine de mètres à l’ouest de la gare actuelle, la nouvelle barrière, percée en son centre, ne franchira alors plus que les voies de desserte locale, de part et d’autre de la nouvelle autoroute – une configuration inédite en France. Pour réaliser cette opération complexe, pas moins de 16 phases de chantier sont prévues sur trois ans, le tout avec maintien de la circulation ! La mise en service du nouveau péage est prévue à la mi-2017.

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Génie civil - Un ouvrage d’art tous les 500 m

Avec quarante-cinq passages inférieurs et ouvrages hydrauliques, treize passages supérieurs (dont neuf entièrement démolis et reconstruits) et deux ouvrages non courants sur 25 km – soit un ouvrage d’art tous les 500 m environ ! -, « le chantier de déplacement de l’A9 se décompose en une multiplicité de chantiers de génie civil », décrit Salvador Nunez, directeur d’opérations d’ASF. « Le nombre d’ouvrages d’art est particulièrement élevé en raison du contexte urbain et périurbain : nous devons traverser bon nombre de rues, de voies ferrées, etc. », explique le directeur d’opérations d’ASF. « En réalité, la principale difficulté est d’ordre organisationnel : nous devons coordonner plusieurs types de chantier tout le long du tracé. Au final, nous sommes plus dans une logique de chantier tous corps d’état que de chantier de terrassement linéaire classique », indique le responsable.

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