Technique et chantier

Ferroviaire Le TGV Rhin-Rhône est-il prêt à partir ?

Mots clés : Transport ferroviaire - Transport fluvial

-L’abandon du canal Rhin-Rhône conforte le TGV du même nom. -Il pourrait brûler la politesse au TGV Est.

L’arrivée au gouvernement de Jean-Pierre Chevènement, maire de Belfort, et l’abandon du projet de canal Rhin-Rhône relancent le débat sur la réalisation d’un TGV sur ce même axe. Le projet est cher au ministre de l’Intérieur qui est, en outre, le président de l’Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée. Ce précieux soutien pourrait lui donner la priorité sur la construction du TGV Est, qui s’enlise dans les questions de montage financier.

Le ministre de l’Equipement et des Transports, Jean-Claude Gayssot, s’est effectivement déclaré favorable à la réalisation du TGV Est, lors de sa conférence de presse du 10 juillet, mais il a également indiqué vouloir prendre le temps de la concertation «de tous les intéressés». Les études d’avant-projet sommaires (APS) de la première phase du TGV Rhin-Rhône, en cours depuis décembre 1995, seront achevées et présentées au ministère des Transports en août prochain.

Elles ont été réalisées et financées à 50 % par la SNCF et à 50 % par les régions concernées par ce premier tronçon (Alsace, Lorraine et Franche-Comté). Son coût est évalué à 11,9 milliards de francs, dont 3 milliards pour le matériel roulant. Il pourrait être financé à hauteur de 10 % par l’Union européenne et, pourquoi pas, en lui allouant les fonds qu’EDF destinait au canal Rhin-Rhône.

Structure en trois branches

Devant les parlementaires, le ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement, Jean-Claude Gayssot, a confirmé, le 7 juillet, le retour en force du projet : « L’abandon du canal à grand gabarit Rhin-Rhône va renforcer le projet de construction du TGV Rhin-Rhône dont les études ont défini les conditions de rentabilité. Cette ligne permettrait de dégager la ligne de chemin de fer existante au profit du transport de fret, après sa mise au gabarit. » Le TGV Rhin-Rhône comprend trois branches :

lune branche est, de Mulhouse à Dijon. Elle implique la construction d’une nouvelle ligne qui constituerait la première phase des travaux ;

lune branche ouest, prolongeant la première phase jusqu’à la ligne TGV Sud-Ouest vers Paris ;

lune branche sud, en ligne nouvelle vers Lyon.

Ces flux est/ouest (entre l’Ile-de-France, la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud de l’Alsace et la Suisse) et nord/sud (entre l’Allemagne, le nord de la Suisse et l’est de la France, mais aussi entre la Méditerranée et l’Espagne), devraient engendrer un taux de rentabilité socio-économique de 10 à 12 %, alors que le TGV Est aurait un taux de rentabilité pour la collectivité égal à 6,3 %.

Par ailleurs, le TGV Rhin-Rhône transporterait 12 millions de voyageurs par an, pour 180 km de lignes nouvelles, contre 9,3 millions de voyageurs pour 280 km de voies à construire (pour un coût de 19 milliards) pour le TGV Est. Enfin, il est complémentaire des lignes ferroviaires existantes. Il permettrait des liaisons interrégionales plus rapides et plus faciles : il suffirait de 1 h 40 pour se rendre de Strasbourg à Dijon, contre 3 h 50 aujourd’hui.

Ce TGV représente aussi un atout sur le plan européen. Reliant l’Allemagne, la Suisse et l’Espagne à la France, il est qualifié de « maillon clef » par la Commission de la Communauté européenne. Les infrastructures seraient utilisées pour le transport de fret, augmentant ainsi le trafic de marchandises de longue distance, notamment de l’Espagne vers l’Allemagne. Dernier atout du projet : l’emploi. 32 000 créations de postes, dont 19 500 dans le BTP sont attendues, selon le bureau d’études Géode. Sa construction s’étendrait sur quatre ans et demi, la première phase devant donc être mise en service d’ici à 2005.

TRACE : Avec des flux est-ouest, ce TGV aurait pour la collectivité une rentabilité socio-économique de 10 à 12% contre 6,3% pour le TGV Est.

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