Annuel aménagement

Entretien avec DAVID MANGIN « Concevoir des villes plus hétérogènes »

Mots clés : Aménagement du territoire - Architecte - Architecture - Droit de l'urbanisme - Marché de lénergie - Métier de la construction - Rénovation urbaine

Cet architecte-urbaniste a reçu le Grand prix de l’urbanisme 2008 décerné par le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durableet de l’Aménagement du territoire.

Vous avez écrit en 2004 un ouvrage qui a connu un grand succès dans la profession, « La ville franchisée » (1). Pouvez-vous rappeler sur quoi portait cette analyse ?

Cet ouvrage résulte de travaux de recherche que j’avais commencés dans les années 2000, qui consistaient à décrire et analyser les formes d’urbanisation apparues depuis les années 60 en France, mais aussi ailleurs, aux Etats-Unis et en Asie notamment. Pour faire ce travail, j’ai pris comme indicateurs les trois moteurs de l’urbanisation dans les pays occidentaux : l’automobile et le système des infrastructures routières, l’urbanisme commercial et l’étalement urbain résidentiel. Ces trois logiques sont liées entre elles et « la ville franchisée » en est le produit. Si vous prenez le carrefour giratoire, par exemple, qu’on a essaimé partout en France en invoquant la question de la sécurité routière puis celle de la fluidité, on constate qu’il constitue un moyen efficace de diffuser cet urbanisme de produit : on branche indifféremment sur un giratoire une zone d’activités, un lotissement ou un centre commercial.

Constatez-vous une prise de conscience dans l’opinion publique et un début de rejet de cette forme d’urbanisation ?

Les choses bougent par nécessité, notamment sur la question de la priorité à l’automobile et à la route. Les Français sont amenés à faire des arbitrages dans leurs budgets puisque la dépendance à la voiture coûtera désormais de plus en plus cher. Par ailleurs, tout le monde n’a pas accès à ce moyen de transport, notamment les jeunes et les personnes âgées. Aussi, lorsqu’une de ces enclaves se constitue, obligeant les gens à la contourner pour se rendre à l’école ou à l’arrêt de bus, ils finissent par réagir auprès de leurs élus.

Pour votre part, vous militez pour un urbanisme de la « ville passante » (2). Comment le définissez-vous et le mettez-vous en œuvre ?

La « ville passante » s’oppose justement à ces logiques de voies rapides et à la juxtaposition des grandes enclaves de la ville franchisée. Elle permet de ne pas être entièrement dépendant de l’automobile pour accéder aux services les plus quotidiens, comme l’école, les commerces ou les stations de transport en commun.

Il y a un consensus professionnel, en Europe, autour de cette notion de ville passante. Mais la mettre en œuvre est un combat de tous les jours. Car les projets routiers continuent à être produits de façon très autonome et les architectes-urbanistes héritent de projets territoriaux prédéterminés par ces logiques routières, sur lesquelles ils ne peuvent pas agir.

D’où vient le clivage entre projets routiers et projets urbains ?

Il y a un grand écart entre les discours, aujourd’hui bien rôdés, sur les questions de densité, de consommation de l’espace, d’équilibre entre la nature et la ville, et la pratique de notre métier au quotidien. On nous demande ainsi d’élaborer des Scot (schémas de cohérence territoriale) mais les infrastructures sont paradoxalement exclues de cette réflexion. Notre système routier repose sur une ségrégation forte entre les voies à circulation rapide et les dessertes de « zones environnementales » sécurisées.

La mise en œuvre de cette ville passante nécessiterait d’introduire, dans les documents d’urbanisme ou par des projets négociés, un maillage intermédiaire entre les voies rapides et les voies de desserte.

Vous élargissez votre réflexion aux structures économiques, en proposant de développer les circuits courts, en rapprochant l’agriculture des villes. Est-ce vraiment envisageable, compte tenu des prix du foncier ?

L’enjeu n’est pas tant d’introduire l’agriculture dans les villes, mais de stabiliser les limites des terres agricoles et maraîchères. Car lorsque l’agriculteur a une incertitude sur le statut à moyen terme de ses terres, il est poussé à entrer dans le jeu de la spéculation foncière.

Les zones d’activités et les lotissements pavillonnaires finissent ainsi par enclaver progressivement les terres agricoles. Là aussi, faute de volonté politique et de maillage, les documents d’urbanisme ne permettent pas d’agir efficacement face à cette situation.

L’enseignement de l’urbanisme dans les écoles d’architecture prend-il en compte ces notions d’économie urbaine ?

L’enseignement du projet urbain a beaucoup évolué ces dernières années. Les urbanistes de ma génération ont dû se former sur le tas aux questions d’économie urbaine, comme la mobilité, l’urbanisme commercial ou la logistique. Ces sujets font désormais l’objet d’enseignements particuliers, mais ils ne doivent pas remplacer les savoirs spécifiques au projet urbain, qui est d’abord affaire de structures et de tracés géographiquement pertinents. Dire, comme le font certains, que tout est dans la négociation et qu’il est inutile de dessiner des plans, est démagogique. Si l’urbaniste ne dessine pas le territoire, d’autres le feront à sa place.

Vous êtes l’un des rares urbanistes à avoir en charge la reconversion de grandes infrastructures routières comme l’autoroute A7 à Marseille ou l’ancienne autoroute qui traversait Angers. Où en sont ces projets ?

Ce sont des projets longs, complexes à mettre en œuvre, qui dépendent, pour entrer dans leur phase opérationnelle, de la réalisation d’infrastructures alternatives.

A Marseille, où l’opération est incluse dans le périmètre Euroméditerranée, l’objectif est d’achever la requalification de la partie de l’A7 proche du centre-ville pour 2013, année où la ville sera capitale européenne de la culture.

A Angers, après le contournement autoroutier achevé récemment, il s’agit de reconquérir les quais de la Maine, sur les rives de laquelle passait l’autoroute.

C’est également un projet complexe, avec des problèmes d’inondation à résoudre mais aussi de mobilité, dans une ville où les habitants sont très dépendants de l’automobile.

Mais il ne faut pas oublier le projet des Halles à Paris qui est aussi un projet portant sur des infrastructures routières enterrées, même si on a tendance à ne parler que du jardin qui se trouve au-dessus.

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ENCADRE

DAVID MANGIN

Né en 1949, il a étudié l’architecture dans les écoles de Versailles et de Paris-Belleville.

Fin 1970 : entre à l’AUA (Atelier d’urbanisme et d’architecture) et devient l’assistant d’Henri Ciriani.

1989 : rejoint l’agence Seura (Société d’études d’urbanisme et d’architecture) qu’il codirige aujourd’hui avec Florence Bougnoux et Jean-Marc Fritz.

1978-2009 : enseigne dans les écoles d’architecture de Versailles et Marne-la-Vallée et à l’Ecole nationale des ponts et chaussées.

Depuis 2000 : chargé de projets d’écoquartiers (à Douai et à Anzin), de transformations d’infrastructures autoroutières (à Angers et Marseille) et a réalisé des espaces publics à Lille (place des Buisses) et à Bordeaux (cours du Chapeau-Rouge).

2004 : chargé du réaménagement du quartier des Halles à Paris.

2008-2009 : fait partie de l’équipe Descartes, retenue pour la consultation sur le Grand Paris, initiée par le Président de la République.

Il est l’auteur de plusieurs ouvrages : « Projet urbain »(1999, avec Philippe Panerai),« La ville franchisée » (2004),« Les halles, villes intérieures » (2008) et « La ville passante » (2008).

(1) « La ville franchisée : formes et structures de la ville contemporaine », 2004, Editions de La Villette. (2) « La ville passante », 2008, Editions Parenthèses.
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