Enjeux Tunnel du Lyon-Turin

Entreprises, tenez-vous prêtes !

Mots clés : Ouvrage d'art - PME - Réglementation

L’ouvrage entre dans sa phase de construction.

Les premiers appels d’offres seront publiés cette année.

Les PME espèrent une part des 5,5 milliards d’euros.

Ils étaient 250 entrepreneurs à Turin, le 22 mai. Ils devraient être deux fois plus nombreux à Lyon, ce 21 juin, pour la seconde étape du « roadshow » du Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), maître d’ouvrage. Au programme, la présentation des premiers appels d’offres et de leur calendrier. « Après une longue période d’études et de travaux préparatoires, nous entrons dans la phase 2 du projet, la construction du tunnel proprement dite », se réjouit Hubert du Mesnil, le président du Telt, chargé de la réalisation et de la gestion du tunnel bitube de 57,5 km entre Saint-Jean de Maurienne et Suse. Un moment charnière qu’attendaient bon nombre d’entreprises.

A partir de cet automne et jusqu’en 2019, 81 appels d’offres répartis en 12 lots seront lancés (voir page 14) , pour un montant global de 5,5 milliards d’euros. Le marché le plus important atteint 1,3 milliard d’euros en génie civil. Le maître d’ouvrage a cependant souhaité fragmenter les consultations. « C’est la première fois qu’un tel système est mis en place afin d’offrir aux PME du territoire des opportunités qui ne se cantonnent pas à la sous-traitance », indiquait Mario Virano, directeur général du Telt, à Turin. Ainsi, sur les 45 appels d’offres en génie civil, 19 représentent moins de 5,2 millions d’euros. Côté maîtrise d’œuvre, 8 sont même sous les 418 000 euros.

Une telle configuration génère deux difficultés pour le Telt. La première est un souci de gestion, rendue « plus complexe du fait du grand nombre d’entreprises qui interviendront, avance Hubert du Mesnil. En revanche, nous répartissons les risques sur un plus grand nombre de lots. Si une entreprise est défaillante, les conséquences seront ainsi moins importantes. »

30 M€ de travaux par an pour les PME savoyardes. Le second défi est de convaincre les PME locales de s’impliquer. Car certaines craignent que l’accès aux marchés reste difficile, et que les majors et les ETI ne remportent finalement toute la mise. La Fédération du BTP de Savoie affiche pourtant sa confiance. « Nous suivons le dossier du Lyon-Turin depuis une quinzaine d’années, rappelle son président, René Chevalier. Sur notre territoire, nous sommes prêts, nous ne découvrons pas le projet aujourd’hui. Ce n’est peut-être pas tout à fait le cas ailleurs. » S’il reconnaît que les candidats doivent avoir une taille critique pour absorber le chantier tout en assurant leurs autres marchés, il estime que, hors TPE, les entreprises pourront se positionner seules ou en groupe.

2020 : seconde série d’appels d’offres. 8,6 Mds € : coût estimé du tunnel.

Elles pourraient prétendre selon lui à 30 M€ de travaux par an sur les dix prochaines années, ce qui gonflerait de 20 % l’activité des TP en Savoie. « Même si avoir de petites consultations est plutôt bon signe, il reste difficile de se positionner tant que nous ne connaissons pas le détail des appels d’offres », atténue Jean-Claude Massin, directeur d’exploitation de l’entreprise lyonnaise R. Legrand, spécialisée dans les réseaux. Il se rendra au roadshow « par curiosité ». Mais aussi pour avoir une idée du « planning », conscient que pour la signalisation et la pose de câbles, qui concernent plus particulièrement son entreprise, il faudra sans doute attendre la seconde série d’appels d’offres, prévue en 2020.

Des incertitudes à lever. Les entreprises de taille plus importante sont pareillement dans l’expectative. « Le timing est primordial pour connaître les ressources que nous devons mobiliser en amont, étudier les dossiers et lancer des innovations », argumente Orso Vesperini, directeur grands travaux de NGE. Frédéric Walet, directeur général de la branche tunnel de l’ingénieriste Egis, espère aussi plus de précisions sur les lots et les modes de consultation : « Travaillerons-nous avec des contrats en maîtrise d’œuvre, des partenariats public-privé ou autres délégations ? », s’interroge-t-il.

Chacun dans leur domaine, Egis et NGE annoncent leur volonté de répondre à un maximum de lots. Pour pouvoir intervenir de chaque côté des Alpes, ils formeront chacun des groupements franco-italiens. NGE s’associera à Astaldi et Rizzani de Eccher, ainsi qu’à l’entreprise suisse Implenia. « Nous alternerons les mandats en fonction de l’importance des lots et combinerons nos expertises, détaille Orso Vesperini. Astaldi est reconnu dans le domaine des travaux souterrains et utilise beaucoup le BIM. Implenia a été mandataire en Suisse sur le Gothard, autre tunnel bitube alpin de 57 km. Et Rizzani de Eccher est très présent dans les Alpes. » Le but de NGE : concurrencer les majors tout en continuant d’être très présent sur le chantier du Grand Paris. Son ambition : remporter entre 15 et 25 % des lots sur les travaux souterrains.

L’ambition de NGE : remporter 15 à 25 % des marchés sur les travaux souterrains.

Jouer la carte locale. Pour faire la différence, les entreprises feront aussi valoir d’autres arguments. Egis mise, par exemple, sur la diversité de ses compétences : « Le groupe couvre l’ensemble des expertises requises sur ce chantier, de la gestion de système ferroviaire grâce à Egis Rail à la conception de grands ouvrages d’art avec JMI, en passant par les compétences environnementales et de valorisation de matériaux », assure Frédéric Walet. Egis pourrait par ailleurs compter sur son expérience aux côtés de Telt puisque le groupe participe déjà, en tant que maître d’œuvre, aux travaux préparatoires en cours (lire ci-dessous).

Son ancrage local est un autre atout potentiel. En effet, Egis Tunnel est basé à Annecy, la filiale Rail à Lyon. Côté NGE, ses filiales disposent d’agences en Rhône-Alpes. Et même si René Chevalier estime que ses PME pourront se passer des ETI et des majors, Orso Vesperini entend associer les premières à ses démarches sous la forme de « groupements des acteurs locaux, car les PME ont besoin d’un leader pour répondre aux objectifs du maître d’ouvrage et irriguer l’économie du territoire ».

Il n’y a pas que pour les entreprises que le chantier se concrétise. Les contestataires recommencent aussi à donner de la voix. Côté politique, les maires de Grenoble et de Turin, Eric Piolle (EELV) et Chiara Appendino (Mouvement 5 étoiles), ont exprimé à plusieurs reprises leur opposition au projet, jugé « inutile ». Côté civil, en Italie, des groupes luttant pour la défense de l’environnement, comme le No Tav (« Non au TGV »), ont déjà mené des actions sur le chantier. Le risque de « zadification » existe. Et certains estiment qu’il pourrait être encore plus grand qu’à Notre-Dame-des-Landes.

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« 200 M€ par an pour la France »

« La France s’est engagée à financer 25 % du tunnel, soit environ 200 M€ par an jusqu’en 2028-2029. Sa participation proviendra de diverses sources et mobilisera le Fonds de développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA). Créé en 2001, celui-ci doit être alimenté par une partie du résultat net des sociétés autoroutières et les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, soit en moyenne entre 20 et 30 M€ par an. L’application de la directive Eurovignette, pour prélever une taxe sur les poids lourds empruntant les autoroutes alpines, a été étudiée.

Soucieux de préserver le produit de la taxe d’aménagement du territoire (TAT), le gouvernement précédent a ouvert une discussion avec la Commission européenne, notamment pour s’assurer de la compatibilité TAT/Eurovignette. L’Agence de financement des infrastructures de transports de France complétera, comme elle l’a fait pour les dépenses prévisionnelles 2017 restant à couvrir [elle a engagé 501 M€ jusque-là pour les études et travaux préparatoires, [NDLR]. »

Louis Besson, président de la commission intergouvernementale de la liaison Lyon-Turin.

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La technicité à l'épreuve d'une géologie tourmentée

Pour réaliser le tunnel bitube de 57,5 km de long, qui doit relier à terme Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, à Suse, dans le Piémont italien, plusieurs travaux préparatoires doivent être entrepris. A commencer par le creusement d’une galerie dite « de reconnaissance » de 9 km de long. L’objectif de cette galerie, entamée au tunnelier en juillet dernier, dans l’axe et au diamètre (11,26 m) du tube sud de la future infrastructure ? Lever les dernières ambiguïtés géologiques et définir les techniques et les méthodes qui seront employées pour creuser le tunnel ferroviaire définitif.

« Environ 50 % de la galerie a été réalisée à ce jour. Le chantier avance conformément au planning. Il est prévu pour s’achever fin 2018 », annonce Florent Martin, directeur de projet pour Spie Batignolles TPCI, mandataire du groupement d’entreprises chargé des travaux de la galerie de reconnaissance. Parmi les principales difficultés techniques rencontrées par les équipes, la nature tourmentée de la géologie alpine n’est pas la moindre.

« Nous œuvrons dans la zone la plus difficile du tracé, caractérisée par un terrain instable, extrêmement hétérogène, à la fois dur et meuble, résume le responsable. Nous avons rencontré une faille géologique importante, dont le franchissement au tunnelier a duré pas moins de trois mois – prévus dans le planning au titre des “conditions exceptionnelles”. » Autre défi technique de ce chantier prométhéen : lutter contre les phénomènes de convergence, particulièrement forte dans les Alpes (jusqu’à 2,2 mètres), dus en grande partie à une couverture rocheuse maximale atteignant les 800 m. Enfin, des venues d’eau sous pression (jusqu’à 58 litres par seconde à 40 bars) accroissent encore par endroits la complexité des opérations de creusement de la galerie de reconnaissance. C’est ainsi que toutes les techniques des travaux souterrains – ou presque – sont mises en œuvre pour mener à bien ce chantier à haut risque géotechnique.

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