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Échafaudage géant à la gare Saint-Jean

Mots clés : Gares, aéroports - Matériel - Equipement de chantier

Bâtiment. La rénovation de la grande halle voyageurs (GHV) de la gare Saint-Jean, à Bordeaux, est une opération d’une grande complexité, conduite par GCC.

à partir de 300 t de matériel, on parle déjà d’un échafaudage conséquent ; 3 000 t, c’est tout à fait exceptionnel ! Et, quand cette structure est installée dans une gare, surplombe les voies de chemin de fer et coiffe 350 trains et 40 000 voyageurs quotidiens, c’est unique. Et cela se passe à Bordeaux, dans la gare Saint-Jean. « Cette halle ferroviaire est la plus grande d’Europe. Je n’ai pas eu connaissance d’une opération de restauration aussi importante », réfléchit Emmanuel Percevault, directeur d’agence chez GCC. Cette entreprise est mandataire d’un groupement où l’on trouve des sociétés comme Arnholdt Échafaudages (filiale d’Altrad), Constructions Saint-Éloi (charpentes métalliques), Lassarat (décapage et peinture) et Le Ny (couverture). « Toutes possèdent un réel savoir-faire technique. Mais aucune n’est assez structurée pour gérer un tel projet. C’est pourquoi ces entreprises ont sollicité GCC pour apporter son expertise en termes de pilotage, d’organisation et de logistique », détaille Emmanuel Percevault. De la méthode et de l’organisation, il en faut beaucoup ! La toiture à restaurer culmine à 36 m de haut et représente une couverture de 21 000 m². Pour l’atteindre, Arnholdt a proposé de monter un platelage à 12 m de haut, recouvrant toutes les voies, soit 18 000 m². Sur cet étage provisoire, des rails sont installés où se déplacent des échafaudages roulants qui montent jusqu’au toit et où sont poussés de petits chariots sur bogies pour l’approvisionnement en matériaux et l’évacuation des déchets. « D’accord ! » a dit la SNCF, mais à certaines conditions. Le montage de l’échafaudage ne doit se faire que la nuit, entre minuit et 4 heures du matin. Il doit respecter le mobilier et la signalétique de la gare. Chaque étape du montage doit être planifiée huit semaines à l’avance pour savoir quelles voies doivent être coupées. Le travail doit être certifié par un organisme de contrôle tous les matins avant la réouverture au trafic. Sans parler des passages de caténaires dans cette structure métallique, ni des reprises de charge en appui sur les quais… « La solution proposée par le groupement est une modélisation informatique complète de l’échafaudage. Cela n’avait jamais été fait à cette échelle », explique Emmanuel Percevault. Pour cela, le groupement s’est appuyé sur l’un de ses membres  Arnholdt Échafaudages  dont la puissance industrielle et le bureau d’études étaient nécessaires pour la fourniture du matériel, dont une grosse partie a été fabriquée pour l’occasion. « La modélisation nous a permis de présenter à la SNCF un phasage extrêmement détaillé des opérations de montage, jour après jour, presque heure par heure. » Ce seul échafaudage représente un coût de 9 millions d’euros et a nécessité soixante-dix mille heures de travail de nuit, échelonnées sur un an, assurées par les équipes d’Arnholdt. Il faudra dix mois pour le démonter. Le savoir-faire organisationnel de GCC a encore été mis à l’épreuve : la charpente métallique à décaper était recouverte de plusieurs couches de peinture au plomb, toxique. Les ateliers de décapage sont donc confinés, et les compagnons particulièrement protégés par des combinaisons et des masques à adduction d’air. Ils ne peuvent travailler dans cette atmosphère que deux heures et demie par jour et n’en sortent que par un sas de décontamination. « Nous ne pouvions pas installer sur le platelage les machines pour le sablage, car cela aurait été trop lourd », regrette Julien Decourt, conducteur de travaux principal chez GCC. En effet, pour décaper l’ancienne peinture, ce sont quelque 25 t de sable qui sont projetées chaque semaine par huit lances depuis une centrale placée à l’extérieur du bâtiment et alimentée par de puissants compresseurs. Cela représente plusieurs kilomètres de flexibles, auxquels il faut ajouter ceux de la ventilation des zones confinées. Les éléments de charpente et les vitraux sont déchargés quotidiennement sur une petite aire qui ne contient qu’une journée de stock, puis ils sont distribués sur le chantier par de petits chariots poussés soit sur les rails des échafaudages roulants, soit sur les passerelles d’inspection extérieures. Enfin, dernière contrainte et non des moindres : la date de livraison. La gare de Bordeaux doit être fin prête en juillet 2017 pour recevoir les premiers TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse. Fin de la restauration de la toiture prévue cet été.

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