Architecture Technique Grand paysage

1995-2015 : la libération du Mont-Saint-Michel

Le chantier lancé pour rendre son caractère maritime au rocher normand s’achève. Il a rendu au site sa vérité.

Qui, dans vingt ans, en approchant du Mont-Saint-Michel (Manche), se souviendra qu’il n’en a pas toujours été ainsi de ce paysage ? Cet équilibre entre la flèche élancée d’une abbaye, la mer et la baie semblera avoir toujours existé. La simplicité des aménagements apparaîtra comme une évidence. On aura oublié que le lieu a dû être réparé. Les deux décennies d’études et de travaux nécessaires pour obtenir ce résultat auront eu l’élégance de se faire oublier. Pour l’heure, le chantier s’achève tout juste avec notamment, en juin, la fin de la démolition de la route qui reliait le Mont à la rive depuis 1879. A l’automne, le rétablissement du caractère maritime du Mont-Saint-Michel pourra être inauguré.

Le projet en cinq alinéas.

D’avis d’experts, le site monumental était pourtant voué à finir au milieu des prés salés. En cause, l’ensablement de la baie. Le phénomène est naturel, mais certains travaux n’avaient fait que l’aggraver comme la construction de la fameuse digue-route. Puis, une nappe de 15 hectares de parking était venue s’étaler au pied des remparts depuis les années 1950. Pour éviter que le continent n’absorbe le Mont d’ici à 2040, le Premier ministre Edouard Balladur a donné son feu vert en 1995 à l’opération de remise en eau de la baie. La mission confiée à l’ingénieur général des Ponts et Chaussées et chef du projet Mont-Saint-Michel, Jean-Pierre Morelon, « tenait alors en cinq alinéas : rétablir un environnement de grève, supprimer les stationnements, démolir la digue-route, établir un lien fixe et permanent, et rétablir la hauteur initiale des remparts. A ce moment-là, aucune solution n’était avancée. Tout était à imaginer », raconte l’architecte Jean-Paul Porchon. Lui-même a rejoint l’aventure trois ans plus tard, comme conseil pour le maître d’ouvrage, le Syndicat mixte de la baie du Mont-Saint-Michel composé par différents échelons de collectivités locales. A partir des études menées dans le laboratoire grenoblois de la Sogreah, les grands travaux ont été lancés en 2005 : un nouveau barrage a été construit sur Le Couesnon, le parc de stationnement a reculé dans les terres et, enfin, un pont a été réalisé. Et puisqu’il était inconcevable de faire aboutir celui-ci sur les remparts, on l’a imaginé s’achevant sur une esplanade submersible. De sorte que, pendant les grandes marées au moins, le Mont-Saint-Michel puisse redevenir une véritable île.

Dans ce dispositif soumis tant aux règles de l’hydraulique que de l’esthétique, l’ouvrage de 1 841 m de longueur, à peu près deux tiers route et un tiers pont, achevé l’an dernier par l’agence de l’architecte autrichien Dietmar Feichtinger, est donc une pièce maîtresse. Et une prouesse technique qui ne dit pas son nom, tant l’objectif du maître d’œuvre a été d’intégrer l’infrastructure au site.

Charte architecturale.

« Pour valoriser la nature, il faut parfois se mettre en opposition. Le Mont-Saint-Michel, qui forme une verticale dans ce paysage, le fait, remarque l’architecte. Notre ouvrage, lui, ne devait pas rivaliser, mais au contraire se fondre avec l’horizon. » La ligne de vie entre le Mont et la terre est donc une longue courbe, élémentaire, fluide et presque horizontale. Son tracé simple mais accentué au maximum doit faciliter l’écoulement des eaux et magnifier l’arrivée sur le Mont. Ce souci d’élégance devra maintenant regagner la terre. Avec l’aménagement du stationnement sur le site touristique et commercial de la Caserne, « celui-ci représente désormais l’entrée du mont, note Patrick Morel, le directeur général du Syndicat mixte. Il faut lui donner une autre image ». Une charte paysagère est donc sur le point d’être achevée.

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Maîtrise d’ouvrage : Syndicat mixte de la Baie du Mont-Saint- Michel. Route et pont-passerelle Maîtrise d’œuvre : Dietmar Feichtinger (architecte, mandataire), Schlaich Bergermann & Partner (ingénieurs, cotraitants). BET : Antea (géotechnique), Inex (fluides), Artélia (hydraulique). Principales entreprises : Eurovia (mandataire) avec Vinci CT (terrassements), Eiffage Construction métallique (mandataire) avec Spie Fondations (fondations profondes, charpente métallique), Ateliers Aubert- Labansat (platelage bois). Livraison : 2014. Barrage Maîtrise d’œuvre : BRLi (BET hydraulique), Luc Weizmann (architecte), Spretec (BET Structure), Antea (BET environnement), Bertrand Lanctuit (paysagiste). Livraison : 2009. Espaces publics et centre d’information Maîtrise d’œuvre : HYL (paysagistes-urbanistes), Bruno Mader (architecte), Sogeti (BET), Cosil (éclairage). Chantier : 2010-2015. Parkings Délégation de service public : Transdev, Alfred Peter (paysagiste), Artefact (architecte). Livraison : 2012. Coût total des ouvrages : 184,74 millions d’euros HT.

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Travaux hydrauliques - Les prés-salés ont déjà reculé devant la mer

Avec la démolition de l’ancienne digue-route et l’ouverture, en mai dernier, du chenal est, le dispositif hydraulique est à peu près complet. Les flots lâchés par le barrage sur Le Couesnon cernent désormais le Mont. L’ouvrage, mis en route en 2009 (voir « Le Moniteur » n° 5526 du 23 octobre 2009, p. 52) et conçu notamment par BRL Ingénierie et l’architecte Luc Weizmann, peut aujourd’hui retenir, puis libérer, jusqu’à 1,2 million de m3 d’une eau qui emporte les sédiments au large. Mais six années de fonctionnement même partiel ont déjà produit des résultats. Sous l’effet des chasses dans le seul chenal ouest, 20 ha de fonds maritimes ont été gagnés dans un rayon de 1 000 m autour du Mont et les prés-salés ont reculé. La baie devrait avoir retrouvé son caractère maritime d’ici dix à quinze ans. « Après, pour maintenir cet état d’équilibre, le barrage restera en fonction, puisque l’ensablement en fond de baie est aussi un phénomène naturel », note Romain Desguée, responsable de l’ouvrage et de l’hydraulique au Syndicat mixte. Après avoir corrigé les excès de l’homme, il restera à pallier l’ordinaire effet des marées.

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Ouvrage d’accès - Léger comme un ponton, solide comme une route

La condition était posée par les règles du concours lancé pour la création d’un nouveau lien au Mont : l’ouvrage devait être « transparent » à l’eau. Pour assurer cette libre circulation des flots, « le programme suggérait de réaliser de grandes portées en béton, rappelle Jean-Paul Porchon, ancien architecte-conseil auprès du Syndicat mixte. Une variante en métal était cependant possible ». Ce qui était une option est devenu le choix du lauréat, Dietmar Feichtinger, qui souhaitait un tablier discret et donc mince. Mais la passerelle, achevée en 2014, est aussi une véritable route, qui doit supporter le passage des poids lourds et des navettes qui desservent le monument. « Réduire la portée signifiait une multiplication des poteaux, ce qui semblait insensé. Pour éviter qu’ils fassent obstacle à l’eau, ils sont donc les plus fins possible », explique l’architecte. Le pont repose ainsi sur 134 poteaux d’acier de 25 cm de diamètre, eux-mêmes encastrés dans des piliers de béton ancrés dans la roche. Toujours dans ce souci d’élégante simplicité, l’architecte a donné l’illusion qu’avait été construit un ouvrage unique. Rien dans le cheminement piéton en chêne ou dans le ruban routier ne trahit que l’on passe d’une route sur digue de 1 085 m à un pont métallique de 756 m. Enfin, un pont… Une jetée plutôt, puisqu’elle aboutit sur une place submersible.

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