Aménagement

1. La smart city est une chance pour les territoires et leurs habitants

1.1. La croissance de la population urbaine accentue la nécessité d’une gestion optimisée, facilitée par les outils numériques

1.1.1. La croissance urbaine en France concerne principalement les villes intermédiaires périurbaines

La population urbaine dans le monde est en augmentation continue, conséquence d’un double phénomène : la croissance de la population et la concentration de celle-ci dans les pôles urbains. Selon les projections de l’ONU, l’effet combiné de l’urbanisation croissante et de la croissance contribuera à une augmentation de la population des villes de 2,5 milliards de personnes, dont 37 % en Inde, suivie par la Chine et le Nigeria. En France, ce mouvement est vérifié également avec près de 80 % de la population habitant en zone urbaine d’après la Banque mondiale, part en augmentation constante. Au cours des 30 dernières années, près de 80 % de la hausse de population urbaine relève d’une agglomération de 400 000 habitants ou plus9 . La situation française est néanmoins plus nuancée car, si la population en zone urbaine augmente, la croissance des plus grandes villes se ralentit et ce sont les villes moyennes et périurbaines qui croissent le plus vite. En effet, on constate que la part de la population française dans les villes de plus de 35 000 habitants diminue, avec un mouvement marqué pour les villes de plus de 200 000 habitants dont la part passe de 12 à 9 % entre 1968 et 2013. Un mouvement similaire se produit pour les communes de moins de 1 000 habitants qui représentaient 16 % de la population en 1968 et 14 % en 2013 (voir graphique 1). Il y a bien une concentration dans les petites villes périurbaines.

GRAPHIQUE 1 : ÉVOLUTION DE LA RÉPARTITION DE LA POPULATION PAR TAILLE DE COMMUNES

Une analyse par aire urbaine confirme ce mouvement de concentration dans la périphérie de certaines aires urbaines (voir, par exemple, pour les cinq aires urbaines les plus peuplées, graphique 2), notamment la région parisienne et l’arc atlantique. Les treize plus grandes aires urbaines de province abritent 20 % de la population et expliquent 30 % de sa hausse de 1982 à 2011. Leur point commun est une croissance conjointe de la ville centre et de la périphérie, plus rapide néanmoins dans la zone périphérique.

Paris, quant à elle, perd de la population mais son aire urbaine continue de croître. Cette spécificité française doit être soulignée car les communes qui absorbent l’augmentation de la population ne sont pas nécessairement les mieux équipées en infrastructures pour faire face à cette croissance sans que la situation de leurs finances publiques ne leur permette des investissements de grande ampleur.

GRAPHIQUE 2 : CROISSANCE DE LA POPULATION ENTRE 2008 ET 2013 DANS LES CINQ PREMIÈRES ZONES URBAINES, PAR TAILLE DE COMMUNES

1.1.2. Les villes doivent faire face à ces augmentations tout en respectant les contraintes écologiques et budgétaires

La concentration de la population dans les villes et les métropoles renforce leur poids dans la production de richesses mais également dans la consommation des ressources et dans l’émission de gaz à effet de serre.

Aujourd’hui, on attribue 70 % des émissions de carbone et deux tiers de la consommation d’énergie aux territoires . Les villes constituent, à ce titre, un levier primordial pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les élus de plus de 1 000 villes du monde se sont engagés en marge de la COP21, lors du sommet des élus locaux pour le climat, à réduire de 3,7 gigatonnes les émissions annuelles de gaz à effet de serre dans les zones urbaines d’ici 2030.

En plus de la contrainte écologique, les territoires urbains sont soumis à une contrainte budgétaire. En France, les collectivités doivent faire face à une baisse des dotations de l’État d’un côté et une augmentation des dépenses de fonctionnement de l’autre.

Les concours de l’État diminuent. Le pacte de confiance et de responsabilité conclu entre l’État et les collectivités le 16 juillet 2013 a consacré le principe d’une contribution au redressement des finances publiques (CRFP) des collectivités.

La loi de programmation des finances publiques (LPFP) pour les années 2014 à 2019 a programmé une réduction des concours financiers aux collectivités territoriales de 11 Md€ à l’horizon 2017, soit 3,67 Md€ par an. Cette trajectoire a été infléchie suite à un engagement du Président de la République au 99e Congrès des maires de France, amenant à une CRFP de 2,63 Mds d’euros en projet de loi de finances (PLF) 2017.

La CRFP est déclinée dans l’objectif d’évolution de la dépense locale (ODEDEL). Cette trajectoire est différenciée par type de collectivité territoriale. L’effort attendu par le bloc communal (communes et EPCI à fiscalité propre) a diminué entre 2016 et 2017, afin de soutenir l’investissement public local, mais l’effort reste significatif à 1,035 Md€ en 2017.

Les dépenses de fonctionnement augmentent en volume et représentent une part croissante des budgets locaux, limitant les marges de manœuvre des collectivités territoriales.

Les dépenses de fonctionnement sont passées de 37,9 % de la dépense totale des administrations publiques locales en 1983 à 53,6 % en 2015 (52,2 % en 2014). Depuis 1980, hors impact de la décentralisation et du transfert de compétences afférent, les dépenses de fonctionnement ont presque triplé en volume. Sur la même période, les dépenses d’investissement des collectivités territoriales ont progressé de 40 %.

La hausse des dépenses de fonctionnement explique donc 86,5 % de l’augmentation des dépenses des collectivités territoriales et de leurs syndicats, hors effet de la décentralisation.

On observe par ailleurs que la concentration de la population dans les communes périurbaines décrite plus haut emporte des conséquences sur les dépenses de ces collectivités. À taille égale, les dépenses par habitant pour des services comme l’eau, l’énergie ou encore la voirie et les réseaux sont plus élevées si les communes sont urbaines plutôt que rurales (voir graphique 3).

GRAPHIQUE 3 : DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT EN 2014, EN EURO PAR HABITANT, DANS LES COMMUNES DE 5 000 À 8 000 HABITANTS

Inversement, dans les zones urbaines, les dépenses de fonctionnement sont plus élevées pour les communes intermédiaires. Ces deux facteurs peuvent s’expliquer par la capacité des infrastructures dans les communes urbaines de taille intermédiaire. En effet, elles ont vu leur population augmenter rapidement au cours des dernières années, ce qui a pu saturer leurs infrastructures de réseaux. Sans investissement supplémentaire dans ces infrastructures, elles ne profitent pas d’économies d’échelle mais au contraire, le coût marginal des consommations supplémentaires est élevé. La mission n’a pas vérifié cette hypothèse mais elle est cohérente avec les données et la théorie économique.

Une autre hypothèse peut être avancée concernant les attentes des citoyens qui, dans une zone urbaine, demandent une qualité de services publics égale à celle de la ville centre.

Cette hypothèse est étayée par divers entretiens avec les collectivités rencontrées.

GRAPHIQUE 4 : DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT EN 2014 DANS LES COMMUNES URBAINES, EN EURO PAR HABITANT, PAR STRATE DE COMMUNE

Le mouvement de périurbanisation emporte deux conséquences pour les collectivités concernées :

– Des besoins d’investissement, pour faire face à l’augmentation de population. Il est difficile d’en appréhender ex ante le coût, d’une part car on peut imaginer que les comportements individuels et collectifs évolueront dans la consommation des ressources et d’autre part, parce que la densification urbaine présente des externalités positives et négatives avec des effets de second tour nets difficilement mesurables. Sur les réseaux d’eau, par exemple, la densification de la population urbaine, toutes choses égales par ailleurs, diminue le coût d’acheminement mais risque de renchérir le coût d’assainissement. Par ailleurs, les investissements attendus ne visent pas uniquement à faire face à l’augmentation de la population urbaine mais également à répondre au vieillissement des infrastructures existantes. Le coût net de l’urbanisation de la population est, de ce fait, difficile à estimer mais il n’est pas nul.

– Une nécessaire rationalisation et optimisation de l’utilisation des ressources. Les collectivités seront confrontées, dans différents secteurs, à des besoins d’investissement et à un risque d’augmentation des dépenses de fonctionnement. Pour contenir ces pressions haussières, il leur sera nécessaire de cibler les investissements et d’optimiser l’utilisation des ressources pour limiter les frais de fonctionnement comme cela se pratique déjà dans d’autres industries (voir 1.1.3).

1.1.3. Les outils numériques peuvent accompagner les villes dans une stratégie d’optimisation pour absorber les pics de demande sans surproduire

La majorité des services publics de la ville se heurtent à la même difficulté, conjugaison de trois facteurs :

– une variation de la demande dans le temps (jour, semaine, mois ou année) ;

– des capacités de production inélastiques à court terme ;

– une absence de capacité de stockage.

Les infrastructures sont dimensionnées pour absorber les pics, ce qui conduit à une surcapacité en période creuse, entraînant une production qui ne peut pas être stockée et réutilisée en période de demande maximale. Cette problématique semble devoir s’accroître avec l’augmentation de la population urbaine, accentuant les fluctuations. Il paraît aujourd’hui peu réaliste d’augmenter massivement la capacité des infrastructures pour absorber les besoins d’une population en augmentation.

Ces difficultés font écho à celles rencontrées dans des secteurs économiques comme les transports ou l’hôtellerie. L’aviation s’est, la première, intéressée à l’optimisation d’utilisation de ses capacités pour améliorer la rentabilité des compagnies aériennes après la dérégulation du secteur. La solution trouvée par le secteur aérien est le « yield (ou revenue) management » , ou tarification différenciée. L’objectif est de segmenter la demande en fonction de son élasticité au prix. En augmentant les tarifs des horaires les plus prisés, on réoriente une partie de la demande plus flexible en termes d’horaire, vers les vols moins prisés et donc moins chers. Cela permet d’assurer un meilleur remplissage des vols tout en augmentant le chiffre d’affaires lié aux avions les plus demandés. Ces stratégies demandent une connaissance précise de la demande afin de réaliser des prévisions les plus exactes possibles et d’ajuster au mieux les tarifs différenciés.

Les services publics de la ville sont comparables au cas du secteur aérien – et la tarification différenciée existe d’ailleurs déjà pour l’électricité – mais quelques différences existent :

– Les capacités ne sont pas, toutes, arrivées à saturation, même en période de pic. Ce constat n’est pas vrai pour les transports mais s’applique à l’eau et l’énergie.

– Parlant de services publics, il y a une exigence de qualité et de continuité du service et d’égalité de traitement.

On ne peut donc pas déboucher, suite à des stratégies d’optimisation, à des épisodes de « surbooking » , ou à une éviction de la demande la moins solvable vers les tranches horaires les moins demandées.

L’utilisation de la voiture individuelle pour les trajets domicile-travail permet d’illustrer la problématique des services publics de la ville. Ces trajets créent des flux plus importants en début et en fin de journée les jours de semaine. Afin de limiter les congestions, les routes ont été dimensionnées pour absorber au mieux les flux. Pourtant, en dehors de ces heures, le nombre de véhicules décroît et les infrastructures routières ne sont pas utilisées à leur capacité maximale. Avec l’augmentation de la population urbaine, toutes choses égales par ailleurs, les embouteillages aux heures de pointe vont augmenter sans que les collectivités puissent, significativement, augmenter leur réseau routier. Trois raisons principales à cela :

– leurs contraintes financières ne leur permettront pas d’entreprendre de tels investissements ;

– la disponibilité du foncier, dans des zones urbaines denses, n’est pas garantie d’autant qu’elle nécessiterait un arbitrage avec la création de logements ou d’espaces verts, importante pour les habitants ;

– la contrainte écologique invite les collectivités territoriales à limiter l’utilisation de la voiture individuelle, ce qui est peu compatible avec l’augmentation massive du réseau routier.

La réduction des embouteillages devra donc se faire par l’utilisation d’autres moyens pour lesquels les outils numériques semblent démontrer une certaine utilité. Les outils numériques permettent une meilleure utilisation du réseau existant et limitent de ce fait les encombrements. Il a été montré que l’utilisation de systèmes de guidage intelligents qui intègrent des informations de trafic en temps réel permet de décroître les temps individuels de trajets des utilisateurs de 15 % en heure de pointe. Bien plus, quand 10 % du parc de véhicules est équipé, l’ensemble des utilisateurs bénéficient d’une meilleure fluidité avec un gain de 5 % sur le temps de trajet pour tous11 .

Les outils numériques peuvent également permettre d’orienter une partie des utilisateurs des réseaux routiers vers d’autres solutions : le télétravail ou les transports en commun. En effet, la numérisation des transports en commun améliore leur fluidité et autorise une plus grande flexibilité intermodale, incitative pour le recours à ces modes de déplacements.

Au-delà de l’utilisation du réseau routier, les outils numériques semblent pouvoir offrir des méthodes d’optimisation des infrastructures existantes générant des gains pour les collectivités et leurs habitants (voir encadré 3).

Dans les cas où les investissements restent nécessaires, la prise en compte des opportunités offertes par les outils numériques est désormais indispensable à deux titres :

– Un bon dimensionnement des investissements à réaliser. Ces outils peuvent permettre de réduire la tension sur les infrastructures et donc de revoir les besoins d’investissement à la baisse.

– Une analyse coût/bénéfice de l’introduction de tels outils. En effet, privilégier les investissements dotés d’une dimension numérique peut représenter un surcoût pour la collectivité. Ce surcoût n’est pas acceptable en soi, il faut qu’il permette une amélioration du service. Cette amélioration peut passer par une réduction des coûts de fonctionnement. Dans ce cas, une analyse en cycle de vie doit permettre d’évaluer si le surcoût d’investissement est couvert par les gains en fonctionnement.

L’amélioration peut aussi se situer dans des variables non financières (réduction du temps de transport moyen, amélioration de la qualité de l’air…). Une analyse socio-économique des investissements peut se révéler utile. Il n’existe pas d’indicateur de bonheur à proprement parler mais l’analyse socio-économique peut utiliser l’ensemble des critères qui semblent pertinents aux décideurs politiques, y compris ceux permettant d’appréhender le bonheur des habitants.

1.2. Les usages numériques se développent et entraînent une modification des comportements

1.2.1. Les outils numériques peuvent permettre d’utiliser des méthodes incitatives pour les comportements individuels

Les économies dans les territoires et la réduction de l’empreinte écologique des villes ne peuvent pas passer uniquement par la réduction des consommations de la collectivité territoriale. À Amsterdam, par exemple, 33 % des émissions de gaz à effet de serre sont liées à l’habitat privé. Il faut donc associer les habitants à la démarche de réduction des consommations de ressources et modifier les comportements individuels. Pour cela plusieurs méthodes sont envisageables, non exclusives les unes des autres :

– L’incitation financière. Une adaptation tarifaire permet à chacun d’intégrer les externalités de son comportement. Par exemple, le Commissariat général au développement durable (CGDD), dans une étude récente12 , montre l’intérêt d’une tarification incitative pour les déchets. En neutralisant les « effets de structure » liés à la typologie spécifique des collectivités passées à la taxe d’enlèvement des ordures ménagères incitative (TEOMI), le CGDD confirme l’effet significatif sur les tonnages collectés. Toutes choses égales par ailleurs, la baisse moyenne du poids des ordures collectées est de 28 %.

– L’incitation indicative ou nudge . Le nudge est une forme d’incitation ni prescriptive ni contraignante. Ces mécanismes ont prouvé leur efficacité pour modifier les comportements individuels. Par exemple, dans la ville de LaVerne, aux États-Unis, une expérience a montré que la comparaison avec le comportement du voisinage pouvait permettre d’améliorer les comportements individuels. Dans cette expérience, les habitants étaient informés du comportement de leur voisinage par une note distribuée tous les matins rappelant le nombre de foyers participant au recyclage et le volume de déchets collectés. Cette expérience a duré quatre semaines.

Pendant cette période, le recyclage des déchets a augmenté de 19 % et ce résultat s’est poursuivi quatre semaines après la fin de l’expérience13 .

– La contrainte, à travers une politique d’amendes, par exemple.

Dans l’ensemble de ces méthodes, l’adhésion citoyenne est un facteur de succès. Pour cela, une amélioration du service perçu et une visualisation des progrès réalisés semblent des points d’appui de la collectivité territoriale. De ce point de vue, l’utilisation de données régulièrement mises à jour doit faire l’objet d’une attention particulière en ce qu’elle offre des opportunités importantes mais aussi parce qu’elle crée des devoirs nouveaux aux collectivités (voir 3.2.1). Au-delà de ces outils, l’expérimentation peut être un bon outil pour démontrer l’utilité d’un projet qui suscite initialement des réticences (voir encadré 4).

Quel que soit le moyen choisi pour modifier les comportements individuels, une connaissance des usages permet de les prévoir et d’affiner les stratégies d’incitation. À ce titre, la collecte des données permise par les capteurs de l’Internet des objets au sens large (IoT) est une opportunité pour les collectivités territoriales. Les applications sont multiples. Sur l’énergie, par exemple, les compteurs connectés permettent d’indiquer aux habitants leur consommation individuelle en temps réel (ou, du moins, de manière quotidienne).

Elles permettent également d’informer sur les valeurs moyennes des consommateurs comparables (même quartier, même composition familiale…). Ces éléments, qui étaient auparavant difficiles à obtenir, deviennent facilement accessibles. Or, les expériences passées montrent que de telles informations peuvent entraîner une baisse de la consommation énergétique. En Californie, une expérience de ce type a permis une baisse de 10 % de la consommation des ménages15 .

1.2.2. L’utilisation de nouveaux outils pourrait contribuer à une amélioration de la décision politique grâce à une plus grande co-élaboration

Macintosh (2004)16 a défini trois niveaux d’association des habitants aux politiques publiques :

– l’information, dans laquelle les instances gouvernantes produisent et diffusent de manière unidirectionnelle de l’information ;

– la consultation qui permet aux habitants de donner leur point de vue sur des projets qui leur sont présentés et de les faire en partie évoluer ;

– la participation ou co-élaboration dans laquelle les habitants définissent en partie le processus et le contenu des projets.

Bacqué et al. (2005) élargissent cette liste en ajoutant le marketing urbain, le renforcement du civisme ou du lien social et le développement de la co-gestion entre élus et citoyens.

Or, le développement de projets de smart city implique, pour rencontrer un certain succès, de se centrer sur l’expérience de l’utilisateur final, habitant, entreprise, usager ou agent de la collectivité. Cela implique un renouveau des modes d’élaboration des politiques publiques, moins centrés sur la qualité de l’offre et plus attentifs aux besoins de la demande. Cette évolution constitue une chance de repenser la démocratie participative, avec de nouveaux modes d’inclusion du citoyen. Pour cela, les outils numériques deviennent un support utile, en complément des modes de consultation habituelle. À Nantes par exemple, l’outil numérique a permis d’enrichir une pratique déjà bien installée de consultations citoyennes.

Mais les outils numériques créent également de nouvelles formes de participation. Dans les entretiens que la mission a menés, l’exemple le plus abouti de renouveau de la démocratie participative se situe dans les budgets participatifs. Rennes et Paris consacrent 5 % de leur budget d’investissement à un budget participatif. Les projets sont proposés par les habitants et soumis au vote en ligne. Rennes incite les porteurs de projet à faire campagne sur le terrain. Des kits de campagne et des accompagnements spécifiques sont prévus.

La métropole démarche également les habitants des quartiers moins favorisés pour qu’ils soumettent des projets. D’autres démarches numériques incluent le déploiement d’outils permettant au citoyen de signaler des dysfonctionnements ou des éléments nécessitant l’intervention d’agents publics (trous dans la chaussée, par exemple) à la municipalité. C’est le modèle de l’application Fixmystreet . Le danger de se limiter à cette forme de participation est de cantonner l’habitant à un rôle de consommateur de services. Cependant, les usages ne doivent pas être opposés et un continuum peut émerger entre les pratiques de signalement d’incident et de l’inclusion plus participative. Au Kenya par exemple, une organisation non gouvernementale (ONG) offre une plateforme pour signaler les actes de violence et la même association dispose également d’un fond de 55 M$ pour encourager l’émergence de solutions innovantes et encourager les échanges entre citoyens et collectivité.

Cependant, ce renouveau semble encore balbutiant. Le numérique et les changements d’usages qu’il induit devraient permettre d’associer plus étroitement le citoyen à l’élaboration et la gestion de la ville. On peut penser à la construction de bases de données citoyennes ( crowdsourcing ) dans des modèles comme Openstreetmap (voir 3.3.1) ou des contributions citoyennes financières dans des appels à projets ( crowdfunding ).

En entraînant une évolution du mode d’élaboration des services publics et en facilitant la consultation des citoyens et leur association à la création et à la gestion des politiques publiques, les outils numériques rendent la ville plus intelligente et pourraient permettre d’améliorer la décision publique. En ce sens, ils pourraient contribuer à dépasser la crise démocratique rencontrée actuellement et répondre aux limites traditionnelles de la démocratie participative.

Traditionnellement, les Français sont attachés à l’échelon politique local, commune et maire. Selon une étude réalisée par l’Ipsos en 2016, 73 % des Français sont attachés fortement à leur commune alors qu’ils sont 57 % à se déclarer fortement attachés à leur département et 49 % à leur région. Dans le baromètre de la confiance politique, le conseil municipal bénéficie d’une confiance de 65 % et le maire de 63 % ; conseils départemental et régional bénéficient chacun de 55 % de confiance (49 % pour les conseillers généraux ou régionaux), le Sénat et l’Assemblée nationale recueillent la confiance de 44 et 41 % et le député, 42 %17 . Pourtant, la confiance dans les maires souffre d’une érosion et la participation aux élections municipales baisse depuis 1983 (voir graphique 5).

GRAPHIQUE 5 : LA PARTICIPATION AUX ÉLECTIONS MUNICIPALES

Plus généralement, les études d’opinion montrent une défiance croissante des citoyens vis-à-vis de leurs représentants. Seuls 51 % des Français estiment que leur mairie est sincère avec ses habitants18 .

La démocratie participative est traditionnellement présentée comme un mode d’inclusion des citoyens, contribuant à réduire la défiance des citoyens vis-à-vis des institutions. Pierre Calame (2006), estime que « la première fonction de la démocratie dite participative est […] de constituer des éléments de légitimité ». 88 % des Français disent qu’il est important de consulter les usagers au sujet des services publics municipaux. 80 % des personnes qui estiment que leur mairie n’est pas du tout sincère avec ses habitants, estiment que la consultation est très importante ; en revanche seuls 53 % des personnes qui estiment leur mairie très sincère avec ses habitants accordent une grande importance à la consultation. La consultation est envisagée plus comme un mode de contrôle de l’institution municipale, signe d’une forme de défiance. 51 % des Français attendent d’être associés à l’évaluation du service public de leur ville et perçoivent cette consultation comme le meilleur moyen d’amélioration des services publics19 .

Cependant, la démocratie participative se heurte à plusieurs limites décrites par la littérature académique :

– une déception entre les attentes et les résultats, présentés par Blondiaux et Lévêque (1999) « entre les souhaits affichés par les acteurs en présence et leur traduction en actes, le décalage est souvent très marqué20 » ;

– le développement de citoyens participatifs professionnels ;

– « l’institutionnalisation des procédures de participation conduit immanquablement à l’un des paradoxes largement admis limitant considérablement la portée réelle de la démocratie participative quant à la transformation de l’ordre politique, à la possibilité de remettre en question les valeurs dominantes21 » , comme le note Jouve.

L’introduction d’outils numériques semble pouvoir corriger certaines de ces limites, mais s’ils sont mal utilisés, ils risquent, à l’inverse, d’augmenter la défiance. Gains et Stoker (2009) expliquent que l’absence de transparence et l’utilisation de technologies de l’information et de la communication peuvent nourrir la perte de confiance du public dans la gestion administrative et politique22 . Cependant, pour que cette participation soit réellement inclusive, il convient que tous les publics puissent avoir accès aux outils de participation. Or, la fracture numérique, territoriale et sociale (voir 3.3), n’est pas comblée. Une attention particulière devra être prêtée par les pouvoirs publics.

1.2.3. Le numérique a déjà, en partie, modifié le rapport des habitants aux services et peut s’étendre aux services publics

La diffusion de l’utilisation des nouvelles technologies progresse rapidement dans la population. D’après le Centre de Recherche pour l’Étude et l’Observation des Conditions de Vie (CREDOC)23 , le taux d’équipement en smartphones est passé de 17 % à 58 % entre 2011 et 2015 et les usages liés à Internet sur mobile progressent de 8 à 9 points en un an (navigation sur Internet à 52 % en 2015, téléchargement d’application à 44 %, recherche d’un commerce grâce à la géolocalisation à 36 %). Le recours à Internet se diffuse dans des tâches de plus en plus variées. Internet est, par exemple, utilisé pour des démarches administratives par 53 % des utilisateurs interrogés. La même étude montre que se développe également dans la population l’appétence ou, du moins, l’acceptation des outils connectés. Ainsi, en 2011, 29 % des répondants disaient utiliser des objets de domotique ou être prêts à le faire. Ce chiffre est passé à 39 % en 2015.

Les nouveaux usages d’Internet entraînent des modifications de comportement. Certaines pratiques prennent une ampleur nouvelle grâce à l’utilisation d’Internet, et notamment celles associées à l’économie collaborative. Le bilan dressé à l’issue de la dixième année de publication du baromètre du commerce entre internautes (OpinionWay, 201524 ) donne à voir une forte progression de la consommation de particulier à particulier par Internet sous l’effet conjugué de l’équipement de plus en plus généralisé des Français en appareils connectés (ordinateurs, tablettes, mobiles, etc.), et, d’après les motivations exposées pour participer à ce mode de consommation, de l’impact de la crise économique sur le pouvoir d’achat des ménages. Ainsi, 44 % des Français vendaient en ligne à des particuliers sur Internet en 2015, 28 % en 2006) et 47 % achetaient (34 % en 2006). Selon une étude du (CREDOC)25 : « les raisons de la réussite actuelle de l’économie collaborative sont appelées à perdurer dans les années à venir : mutations techniques avec la diffusion des technologies de l’information, économiques liées aux contraintes budgétaires des ménages toujours plus présentes depuis le début de la crise de 2008 et sentiment de répondre aux problèmes environnementaux croissants » .

Le covoiturage de longue distance permet d’illustrer la diffusion de l’économie collaborative via Internet. La pratique du covoiturage est aujourd’hui diffusée et représentait un chiffre d’affaires de 10,5 M€ en France en 2014. Par exemple, l’entreprise Blablacar compte 40 M de membres dans les 22 pays dans lesquels elle est implantée contre 2 M de membres en juillet 201226 . L’essor de ce mode de transport s’explique d’abord par l’avantage économique que peuvent y trouver les acteurs : trajet potentiellement à moindre coût pour le passager27 ; partage des frais pour le conducteur. Les outils numériques ont permis de simplifier l’utilisation de ce mode de transport et l’ont adapté aux exigences des usagers. D’une part, ils limitent les coûts de transaction dans le rapprochement de l’offre et de la demande, grâce aux algorithmes de recherche de trajets. D’autre part, la diffusion de la pratique de la notation ou de l’évaluation permet d’accroître la confiance mutuelle entre les membres.

Dans l’exemple ci-dessus, il convient de souligner que les entreprises de covoiturage ne proposent pas le service lui-même mais offrent une mise en relation entre l’offre et la demande. Les plateformes agissent comme tiers de confiance. Cette désintermédiation entre l’offre de service et l’usager se développe dans un nombre croissant de domaines (hôtellerie, transport, secteur bancaire par exemple) avec des succès financiers importants. La capitalisation d’Airbnb est aujourd’hui supérieure à celle du groupe Hayat28 . La raison du succès de ces plateformes réside d’abord dans le gain économique pour les utilisateurs. Il est ainsi estimé qu’au niveau mondial, les plateformes de partage de ce type, tous secteurs confondus, avaient rapporté 3,5 Mds de dollars à leurs utilisateurs29 .

Les gains économiques attendus par les usagers viennent notamment d’une meilleure utilisation des ressources dont ils sont propriétaires. Sur les voitures individuelles par exemple, 37 % des véhicules en Île-de-France, n’étaient pas utilisés en jour ouvré en 2010. Ce taux s’élevait à près de 66 % à Paris. Par ailleurs, un véhicule utilisé dans la journée roule en moyenne 1h30 en Île-de-France30 . Ces chiffres révèlent un taux d’utilisation faible. Le développement de solutions simplifiées pour mettre en location son véhicule particulier, ou sa place de stationnement non utilisée, peut éveiller l’intérêt des propriétaires. Drivy, par exemple, qui propose de la mise en relation entre loueur et locataire de véhicules particuliers, revendiquait, en 2016, 800 000 utilisateurs en France et 30 000 véhicules.

Ces usages, qui consistent à mieux utiliser les ressources existantes, doivent profiter aux territoires. Les zones urbaines bénéficient d’un avantage important : la densité de population. En effet, pour que ces services de partage soient perçus favorablement par les usagers, il faut que les coûts de transaction soient les plus faibles possibles. C’est-à-dire, notamment, que l’offre soit la plus étendue possible pour répondre aux critères demandés. Les zones urbaines, parce que l’offre potentielle y est plus élevée (plus d’habitants et des usages numériques plus répandus), seront les premières bénéficiaires de ce type de transactions. Par ailleurs, les pla-teformes peuvent choisir de concentrer leurs efforts sur les zones denses, économiquement plus rentables pour elles. En effet, « l’économie numérique se singularise par l’importance des phénomènes de rendements croissants : plus une entreprise a de clients, plus elle est productive, au sens où elle peut offrir un meilleur service pour le même prix, ce qui attire de nouveaux clients, et ainsi de suite. Ce phénomène est lié aux effets de réseau : la qualité du service dépend de l’étendue du réseau, c’est-à-dire du nombre d’utilisateurs. Si les effets de réseau existent déjà dans l’économie classique (transports, chaînes hôtelières…), l’économie numérique les décuple »31 .

Les collectivités territoriales peuvent bénéficier des stratégies d’optimisation des habitants, car celles-ci limitent la pression sur les infrastructures. Promouvoir les solutions existantes, nouer des partenariats pour les intégrer davantage dans l’offre de services publics sont des pistes à explorer.

9) Insee, Villes de France, tableaux de l’économie française, édition 2016.

10) Theys J et Vidalenc É., Repenser les villes dans la société post carbone , Commissariat général au développement durable du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, et ADEME, septembre 2013.

11) Sources de ces données : Tomtom, confirmé par des études indépendantes (F. Leurent, T.-P. Nguyen, Dynamic Information and Its Value to the Individual User and to the Traffic: a Probabilistic Model with Economic Analysis, Proceedings of the 89th TRB Meeting Washington, US, 2010).

12) Études et document, mars 2016, La tarification incitative des déchets , CGDD.

13) Schultz P.W. (1998), “Changing behavior with normative feedback interventions: A field experiment on curbside recycling” , Basic and Applied Social Psychology, vol. 21.

14) Hiselius, Brundell-Freij, Vagland, & Byström (2009).

15) Nolan J. et al. (2008), “Normative social influence is underdetected”, Personality and social psychology bulletin, vol. 34.

16) Macintosh, Ann (2004). Characterizing E-Participation in Policy-Making. 37th Hawaii International Conference on System Sciences.

17) Vague 7 baromètre de confiance Cevipof.

18) Baromètre municipal, 2015.

19) Baromètre du service public municipal, édition 2015.

20) Loïc Blondiaux, Sandrine Lévêque, « La politique locale à l’épreuve de la démocratie » , dans Catherine Neveu (dir), Espace public et engagement politique, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 17-82.

21) Bernard Jouve (2005), La démocratie en métropoles : gouvernance, participation et citoyenneté , Revue française de sciences politiques.

22) Gains, F. and Stoker, G. (2009) ‘Delivering “Public Value”: Implications for Accountability and Legitimacy’ , Parliamentary Affairs, 62 (3), 438-55.

23) CREDOC, Enquêtes « Conditions de vie et Aspirations » (vague de juin de chaque année), repris par l’ARCEP dans Baromètre du numérique, édition 2015.

24) Le Baromètre du C to C PriceMinister/La Poste/OpinionWay 2015 est une étude quantitative réalisée auprès d’un échantillon de 1 051 personnes, représentatives de la population des internautes français âgés de 15 à 69 ans, selon les critères de sexe, d’âge, de CSP de la personne interrogée, de région et de taille d’habitat. Le questionnaire a été administré du 22 au 30 septembre 2015. L’édition 2015 est la dixième édition.

25) E. Daudey, S. Hoibian (2014), La société collaborative. Mythe et réalité, Cahier de recherche CREDOC.

26) Chiffres fournis par l’entreprise sur son site Internet.

27) La mission a par exemple constaté que le 30 janvier 2017, les tarifs proposés en covoiturage pour un trajet Paris-Lyon le 31 janvier, allaient de 17 à 44€ et que les autres modes de transports proposaient des tarifs allant de 10 à 170€ . Le trajet à 10€ ne partait pas de Paris même mais de la région parisienne.

28) S. Cannon et L. Summers, How Uber and the Sharing Economy Can Win Over Regulators, Harvard Business Review, 22 janvier 2015.

29) Ibid.

30) DRIEAL Île-de-France, Motorisation et usage de la voiture en Île-de-France, 2013.

31) N. Colin, A. Landier,P. Mohnen et A. Perrot (2015), Économie numérique, Les notes du CAE.

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ENCADRE

Encadré 3 : exemples de gains ou d'économies réalisés grâce à la mise en place d'un projet « smart cities »

– Le métro rennais et l’heure du premier cours à l’université

Rennes était confrontée à d’importants flux de voyageurs, concentrés sur le début de journée. Pour absorber ces flux, des investissements semblaient nécessaires, et notamment l’achat de nouvelles rames pour le métro. La métropole a choisi, avant de procéder à ces investissements, d’étudier plus finement les flux grâce aux données de trajets ••• obtenues par les validations des titres de transport. Cette étude a permis d’identifier un pic concentré sur moins d’une demi-heure, avec une destination finale des voyageurs dans les stations desservants les universités rennaises. Ce pic de voyageurs pouvait donc principalement être attribué à des étudiants. Un accord avec les universités a permis d’étaler l’heure du premier cours sur un quart d’heure le matin alors qu’auparavant, les premiers cours commençaient tous à la même heure, expliquant le pic observé. Grâce à cette démarche, le trafic de voyageurs a pu être lissé, permettant à la métropole de retarder les investissements malgré une augmentation globale du nombre de voyageurs. Rennes estime les économies réalisées dans le report de ses investissements à 10 Md€ environ.

Réseau de gestion des eaux pluviales à Paris

L’entreprise Suez a mis en place, à la demande du syndicat interdépartemental de l’assainissement francilien (SIAAP), un réseau de capteurs et de logiciels pour une gestion intelligente des eaux pluviales. Ce système permet d’optimiser la gestion de ces eaux pour éviter les inondations, notamment. Le coût total du projet a été de 10 M€ . Le SIAAP estime que, sur 10 ans, s’il avait dû se passer de ce système intelligent (capteurs, logiciels, algorithmes), il aurait dû consentir un investissement de 240 M€ en infrastructures physiques. L’investissement numérique a donc permis une économie de 230 M€.

Le système d’assainissement de South Bend (Indiana, USA)

South Bend est une ville de 500 000 habitants. Elle était confrontée à un système d’égouts vieillissant. Pour faire face au risque de débordement de produits toxiques, la ville aurait dû procéder à un investissement estimé à 120 M$. Grâce à la mise en place de capteurs et d’un système d’analyse fine, dont le coût est estimé à 6 M$, la ville peut aujourd’hui prévoir plus précisément ces épisodes et donc les éviter. Durant la première année de mise en œuvre du service, les épisodes de débordement liés à la pluie ont été réduits de 23 % et les autres cas de débordement ont été réduits de 96 %. La ville estime avoir économisé 600 000 $ d’amendes gouvernementales.

DSP unique de mobilité et contrat smart city du Grand Dijon

C’est notamment avec une forte volonté d’optimisation, que Dijon a opté pour une DSP unique de mobilité pour gérer l’ensemble de l’offre de transports publics et de stationnement. Sur la même logique le Grand Dijon a aussi décidé d’un contrat de 12 ans pour la conception, la réalisation, l’exploitation et la maintenance d’un centre de gestion à distance de l’espace public et de différents équipements urbains connectés avec des économies attendues conséquentes.

Les parcs du comté de Miami-Dade

Le comté de Miami-Dade est le plus peuplé de Floride avec 2,5 M d’habitants. Le comté a mis en place un système de compteur d’eau et d’arrosage intelligent dans ses parcs. Cela permet de contrôler à distance les besoins d’arrosage et de déclencher celui-ci. Il est estimé qu’un tel projet permettra une réduction de la consommation d’eau dans les parcs et jardins de 20 % par an pour une économie de 1 M$ en frais de fonctionnement. Les coûts d’investissement ne sont pas communiqués.

Trafic amstellodamois

Sur le périphérique d’Amsterdam, l’automobiliste se voit en permanence informé et guidé par des panneaux lumineux. Les limites de vitesse sont adaptées en fonction des conditions de circulation. Ainsi, si le trafic est fluide, la limite est montée à 100 km/h. À l’inverse, à l’approche d’un ralentissement, les limites son abaissées. Ce système de limitations évolutives aurait permis de réduire le nombre d’embouteillages de 50 %, et les émissions de CO de 15 %.

Sources : mission sur la base d’entretiens ; Harvard Business Review.

ENCADRE

Proposition n° 1

Proposition n° 1 : évaluer les besoins réels de la collectivité territoriale en matière de connectivité de ses investissements, les gains attendus en réduction des coûts de fonctionnement et les externalités positives que ces investissements peuvent produire. Cette analyse socio-économique des investissements d’infrastructure conjointe à une analyse financière classique doit conduire à des décisions d’investissements répondant aux besoins à court, moyen et long termes.

ENCADRE

Encadré 4 : le péage urbain de Stockholm

La ville de Stockholm était particulièrement touchée par les congestions de trafic et, en janvier 2006, le pouvoir politique a décidé de mettre en place un péage urbain modulable en fonction de l’heure de la journée, à titre expérimental. Il devait, à la fin de l’expérimentation, en septembre 2006, être soumis à référendum. Au moment de la mise en place du péage urbain, l’opposition était vive : 39 % des articles de presse défendaient une vision négative du projet, 3 % une vision positive (le reste étant neutre)14 . Les sondages menés avant la mise en place du péage montraient un taux de soutien à la mesure de 34 %. À la fin de l’expérimentation, 53 % des votes au référendum furent en faveur du péage urbain. Les sondages montrent en 2011 une large acceptation du système. Si l’on décompose par catégorie d’utilisateurs, il apparaît que les conducteurs qui s’acquittent fréquemment du péage, qui étaient les plus réticents avec un taux d’opinion favorable à 15 % environ avant l’expérimentation, étaient plus de 50 % à l’approuver en 2011.

Cela tient à une amélioration perceptible de la situation. Avant la réforme, les congestions à l’intérieur de la ville étaient telles que les temps de trajet étaient multipliés par trois aux heures de pointe. En quelques semaines, le nombre de voitures traversant le péage urbain aux heures de pointe a décru de 22 %, avec un impact sur les embouteillages en ville estimé entre – 30 et – 50 %. En 2014, la réduction était stable. La pollution atmosphérique à l’intérieur du périmètre du péage urbain aurait, pour sa part, diminué de 14 %.

Source : Jonas Eliasson (2014), The Stockholm congestion charges: an overview, Center for transport studies Stockholm.

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