Chantiers

Vinci inaugure le tunnel ferroviaire d’Hallandsas en Suède

Mots clés : Entreprise du BTP - Ouvrage d'art

Avec son partenaire suédois Skanska, Vinci a inauguré officiellement, le 8 décembre, le nouveau tunnel ferroviaire d’Hallandsas, dans le sud-ouest de la Suède. Un ouvrage enfin opérationnel après 23 ans de travaux dans un contexte géologique particulièrement tourmenté.

Ce fût, sans conteste, l’un des chantiers de travaux souterrains les plus difficiles de ces dernières années. La construction du tunnel ferroviaire d’Hallandsas, dans le sud-ouest de la Suède, sur la ligne Malmö-Göteborg, vient enfin de s’achever. Pas moins de 23 ans de travaux auront été nécessaires pour réaliser cet ouvrage – un tunnel bi-tube – de 17 kilomètres linéaires (2 x 8,5 kilomètres environ).

« Cette inauguration est un honneur pour nous, tout comme a été le fait que Skanska fasse appel à nous, en 2002, pour poursuivre le creusement des tunnels – deux tubes de 5,5 km environ pour 9 m de diamètre intérieur – après deux tentatives avortées, en 1993 et en 1997 », affirme Alain Bonnot. Et le président de Vinci Construction Grands Projets d’ajouter : « Quand nous avons entamé les travaux, nous pensions réaliser une affaire « classique ». Mais les venues d’eau étaient telles dans la colline d’Hallandsas – jusqu’à 13 bars – que nous avons dû adapter nos techniques. » Pour Éric Chambraud, directeur opérationnel pour Vinci Construction Grands Projets : « La gestion de l’eau a constitué la principale difficulté de ce chantier. » Réglementations environnementales suédoises obligent, les équipes du groupement Skanska-Vinci ne devaient pas extraire du massif plus de 100 litres d’eau par seconde, en moyenne, chaque mois. « Nous avons parfois dû stopper le chantier pour respecter cette valeur », précise Alain Bonnot.

 

130 mètres de terrain gelés à -39°C pendant deux ans

 

Plusieurs contraintes majeures ont complexifié les opérations menées par les équipes sur place depuis 2004, date de la reprise des travaux. D’abord, la géologie de la colline – un soulèvement tectonique très facturé et altéré – a rendu le creusement du premier tube particulièrement délicat. « L’alternance rapide de roches très meubles et de roches très dures nous a contraint à employer un tunnelier bi-mode (ouvert et fermé à pression de boue) », indique Éric Chambraud. De plus, l’abrasivité du terrain était telle que des opérations de maintenance lourdes ont dû être menées régulièrement, notamment pour remplacer les pièces d’usure de la machine. Si bien que, face au retard accumulé, la tête de coupe a été entièrement remplacée, à l’automne 2006, pour une autre tête dotée de molettes plus grandes et plus résistantes.

Obstacle majeur du projet : la zone de Möllebäck, longue de 320 mètres. Constituée d’une roche aux faibles caractéristiques mécaniques, elle présentait un comportement de « terrain coulant ». Résultat ? Sur les 130 mètres les plus instables, le terrain a été gelé à -39°C, pendant près de deux ans, à l’aide d’une saumure de chlorure de calcium injectée dans des tuyaux réfrigérants disposés sur un anneau de huit mètres de diamètre. Grâce à cette « astuce », le tunnelier a pu traverser la zone en deux semaines, au printemps 2010. Toutes ces mauvaises surprises ont toutefois pu être mises à profit pour creuser le second tube, réalisé en « seulement » trois ans, contre cinq années pour le premier.

 

De quatre à 24 trains par jour

 

Tous ces défis techniques étant désormais remisés au rang des souvenirs, le nouveau tronçon de la ligne Malmö-Götebörg permettra désormais, selon ses promoteurs, de désenclaver le sud-ouest de la Suède. Après l’inauguration, cette nouvelle infrastructure mixte (transports fret et voyageurs) permettra, dès sa mise en service, le 15 décembre prochain, d’augmenter le trafic de la ligne de quatre à 24 trains par jour et, dans le même temps, de raccourcir le temps de trajet entre la troisième et la deuxième ville du pays et de doubler la charge des trains de marchandises. « Avec notre partenaire Skanska, nous avons su faire front uni pour surmonter les difficultés. Parallèlement, nous avons pu étoffer notre expertise quasi-centenaire des tunnels », résume Alain Bonnot. Au final, le montant du projet s’élève à quelque 850 millions d’euros HT, contre environ 400 millions initialement prévus.

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