Transport et infrastructures

Un rapport du Sénat préconise de geler les futurs projets de LGV

Mots clés : Infrastructure de transports - Transport ferroviaire

Un groupe de travail  de la commission des finances du Sénat émet 16 propositions pour redessiner la politique de financement des infrastructures de transport. Il propose notamment de geler pendant 15 ans tout nouveau projet de LGV afin de dégager 1 à 2 milliards d’euros supplémentaires en faveur de la régénération du réseau ferré.  Sont visées les liaisons Bordeaux-Toulouse et Bordeaux Dax.

Les élus du Sud-Ouest apprécieront ! Dans un rapport d’information présenté à la presse le 29 septembre un groupe de travail pluraliste (voir composition ci-dessous) de la commission des finances du Sénat propose de « geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint » (proposition n°11,  voir ci-dessous). Dans son viseur, le grand projet du Sud-Ouest (GPSO) – soit 360 km de LGV entre Bordeaux et Toulouse et entre Bordeaux et Dax –  soutenu par le gouvernement, qui en pose régulièrement des jalons supplémentaires. Pour le groupe de travail, dont la porte-parole est la sénatrice LR Marie-Hélène Des Esgaulx, le GPSO – comme tous les grands projets n’ayant pas fait preuve de leur pertinence socio-économique – ne doit en effet pas être une priorité pour la France à l’heure où le vieillissement du réseau ferroviaire, victime de « plusieurs décennies de sous-investissements chroniques », est « inquiétant ». Pour les sénateurs, il s’agit donc de « dégager 1 à 2 milliards d’euros supplémentaires en faveur du renouvellements des lignes structurantes, afin de renforcer l’effort consenti par SNCF Réseau entre 3,5 et 4,5 milliards d’euros par ans pendant quinze ans ».

 

L’Afitf, opaque mais utile

 

Ces investissements supplémentaires posent immédiatement la question de leurs financements, ce qui a amené le groupe de travail à se pencher sur le devenir de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf), « bras armé » de l’Etat en la matière. Moins sévère que la Cour des Comptes à son encontre, elle lui reconnaît une « véritable utilité » mais déplore que l’utilisation de ses crédits soit « beaucoup trop soustraite à un contrôle effectif du Parlement ». C’est pourquoi les sénateurs préconisent de « transmettre systématiquement le budget prévisionnel de l’Afitf au Parlement avant l’examen de la loi de finances afin que députés et sénateurs puissent opérer un véritable contrôle sur les crédits destinés au financements des infrastructures de transport » (proposition n°13). Par ailleurs, le groupe de travail considère qu’il faut augmenter ses ressources pour qu’elle puisse « faire face à ses engagements, en particulier avec la montée en charge du Lyon-Turin et du Canal Seine-Nord Europe » (proposition n°12). Il estime ainsi ses besoins à 2,8 milliards d’euros annuels sur la période 2017-2025, contre « 2,2 milliards actuellement budgétisé ».

 

Une loi de programmation pluri-annuelle des infrastructures de transport

 

Les sénateurs du groupe de travail font par ailleurs un ensemble de propositions afin que les enjeux financiers aux stades de la programmation et de l’évaluation soient mieux pris en compte. Tout comme le recommandait la Cour des Comptes, il s’agit en priorité pour eux d’adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation pluri-annuelle des infrastructures de transports (proposition n°1), seule à même de donner à l’Etat une vision stratégique au regard des ressources disponibles.

Encore sous version provisoire au moment de sa présentation, le rapport devrait être publié d’ici début octobre sur le site du Sénat  

Focus

Les 16 propositions du groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport

Mieux prendre en compte les enjeux financiers aux stades de la programmation et de l’évaluation

1)      Adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, sur la base des travaux d’une commission permanente composée d’élus nationaux, locaux et d’experts, qui sera ensuite chargée d’examiner tous les ans l’avancement des projets programmés et de proposer, le cas échéant, des ajustements.

2)      Réduire la durée des concertations et le nombre d’études nécessaires à la réalisation des projets d’infrastructures de transport.

3)      Prévoir la structure de financement de tout grand projet d’infrastructure de transport en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public.

4)      Rendre obligatoire la réalisation d’une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d’infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d’euros (et pas seulement dans le cas du recours à un PPP).

5)      Rendre obligatoire l’actualisation de l’étude socio-économique du projet d’infrastructure lors du renouvellement de sa déclaration d’utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques.

6)      Privilégier la fourchette basse des hypothèses de trafic et la fourchette haute des coûts de construction pour établir le scénario de référence des études socio-économiques des projets d’infrastructures de transport afin d’éviter de surévaluer leur rentabilité et mieux cartographier les risques.

7)      Soumettre à l’avis du commissariat général à l’investissement (CGI) les projets dépassant le seuil de 100 millions d’euros dont la déclaration d’utilité publique a été prise avant 2014 ainsi que les grands projets de modernisation des réseaux existants.

8)      Mettre fin à la pratique consistant à allonger la durée des concessions autoroutières pour financer des investissements de développement du réseau.

9)      Préserver et renforcer une maîtrise d’ouvrage forte des personnes publiques en matière de réalisation d’infrastructures de transport, par exemple en mutualisant les fonctions de maîtrise d’ouvrage entre collectivités publiques.

 

Un patrimoine d’infrastructures exceptionnel dont la modernisation doit devenir une priorité nationale

10)  Investir massivement pendant les quinze prochaines années en faveur de la maintenance, du renouvellement et de la modernisation des réseaux existants, dont le vieillissement est très inquiétant.

11)  Geler pendant une quinzaine d’années le financement par l’État des nouveaux projets de ligne à grande vitesse, en vue de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants dans un contexte budgétaire très contraint.

 

Financer les infrastructures de transport dans un contexte budgétaire contraint

12)  Augmenter les ressources de l’agence française de financement des infrastructures de transport (AFITF) pour qu’elle puisse faire face à ses engagements, en particulier avec la montée en charge du projet de liaison Lyon-Turin puis du canal Seine-Nord Europe.

13)  Transmettre systématiquement le budget prévisionnel de l’AFITF au Parlement avant l’examen de la loi de finances afin que députés et sénateurs puissent opérer un véritable contrôle sur les crédits destinés au financement des infrastructures de transport.

14)  Envisager une opération de reprise, même partielle, de la dette de SNCF-Réseau par l’État ou son cantonnement dans une structure dédiée, afin de redonner des marges de manœuvres financières au gestionnaire du réseau ferré national.

15)  Concevoir une nouvelle forme d’écotaxe, que ce soit sous la forme d’une redevance kilométrique ou d’une vignette, en vue de l’affecter en priorité au renouvellement des infrastructures de transport et de renforcer le principe utilisateur-payeur, notamment pour les poids lourds.

16)  Rééquilibrer la participation de l’usager au financement du transport ferroviaire de proximité, en particulier en Île-de-France, sous réserve d’une amélioration perceptible de la qualité de l’infrastructure.

Focus

Composition du groupe de travail

Le groupe de travail était composé des sénatrices et sénateurs:

– Vincent Capo-Canellas (UDI), Yvon Collin (RDSE), Marie-Hélène Des Esgaulx (LR), Thierry Foucaud (groupe Communiste), Roger Karoutchi (LR), Fabienne Keller (LR), François Patriat (PS) et Daniel Raoul (PS).

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  • - Le

    "utilité publique"

    Malgré la convergence des avis défavorables à la liaison LGV Bordeaux-Toulouse (Cours des Comptes, CNDP, …) et l’absence d’utilité publique pour cet ouvrage qui ne fait gagner en théorie que quelques dizaines de minutes mais rend dès à présent déficitaire l’exploitation future de cette ligne, les Politiques sont passés en force aux dépens de tous et des finances publiques. Nos intérêts collectifs ne cadrent visiblement pas aux leurs.
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