Transport et infrastructures

Réseau ferré de France milite pour accentuer l’effort de modernisation du réseau

A peine nommé président, Jacques Rapoport a fixé un cap au gestionnaire d’infrastructures ferroviaire : accélérer l’effort de renouvellement et de modernisation du réseau et atteindre l’équilibre budgétaire.  

C’est ce qui s’appelle être réactif. Cinq semaines après sa nomination à la présidence de Réseau ferré de France (RFF), alors même qu’il n’a commencé à rencontrer les équipes que le 7 janvier, Jacques Rapoport est déjà très au fait des dossiers. « Le principal enjeu de RFF, c’est la lutte contre le vieillissement du réseau, pose-t-il d’emblée lors d’un séminaire presse le 30 janvier. Ce n’est pas un scoop et la situation est la même partout en Europe. » En 2005, l’audit rendu par l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) sur l’état du réseau ferré français plaidait en faveur d’un investissement urgent en faveur de la rénovation du réseau afin de ralentir son vieillissement et de maintenir sa performance. RFF a donc réagi. Entre 2006 et 2011, l’investissement pour la maintenance a été multiplié par deux pour atteindre aujourd’hui 1,7 milliard d’euros par an, passant ainsi de 500 à 1000 kilomètres de rénovation de voies chaque année. « Cela a permis de ralentir le vieillissement du réseau », indique Matthieu Chabanel, directeur général adjoint de RFF en charge de la commercialisation et de la planification. Sept ans plus tard, l’EPFL a réactualisé cet audit et constaté un net ralentissement du vieillissement du réseau. Mais le gestionnaire d’infrastructures ferroviaires entend pourtant accélérer les opérations de maintenance. Et pour cause.  « 90% du réseau actuel existait en 1930 », rappelle Grégoire Marlot, directeur de la stratégie. 

 

« Tout le monde veut sa ligne nouvelle »

 

Mais les enjeux évoluent et le trafic se concentre sur de grands axes. « Il faut avoir une vision long terme de l’évolution des transports afin d’anticiper la croissance des territoires », explique Grégoire Marlot. Selon l’Insee, en 2040,  l’Ile-de-France accueillera un million d’habitants de plus, la Bretagne et l’arc Atlantique deux de plus, tandis que Lyon et les Alpes du Nord verrons leur démographique progresser d’un million d’habitant et l’arc méridional de deux millions. « La tension sera donc croissante sur les lignes du réseau reliant ces territoires», prévoit le directeur de la stratégie. Il propose donc de démêler les nœuds autour de certaines métropoles afin de fluidifier le réseau. «Demain, le sujets des nœuds sera peut-être plus important que celui des nouvelles lignes », anticipe-t-il.  Mais avant de regarder à long terme, Jacques Rapoport, pragmatique, et à l’unisson de Frédéric Cuvillier, le ministre délégué chargé des Transports, milite pour l’augmentation des dépenses d’entretien et de modernisation.  « En Île-de-France, la qualité du réseau décline, reconnait aisément le président de RFF. Tout le monde veut sa ligne nouvelle. Mais avec des infrastructures de meilleure qualité, la régularité, et donc le trafic, progressent. » Jacques Rapoport prend l’exemple de la rénovation de la ligne du RER D qui va permettre de passer de 8 à 12 trains par heure. Rappelons que le ministre des Transports a réclamé un grand plan de modernisation du réseau (lire notre article). « La remise du projet est prévue au printemps et s’appuiera non pas sur de la théorie mais sur des objectifs précis », assure Matthieu Chabanel. 

 

Plus de 7 milliards d’euros d’investissement en 2013

 

 

 

En 2012 plus de six milliards d’euros ont ainsi été investis par RFF : 37 % concernent la rénovation, 23 % vont à l’investissement dans les projets régionaux financés dans le cadre de projets Etat-Région et les LGV Est et Rhin-Rhône. Les 40 % restants représentent la part de RFF dans les partenariats publics privés, notamment les lignes à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, Bretagne-Pays-de-Loire et le contournement Nîmes-Montpellier. Un montant qui devrait encore progresser d’un milliard d’euros cette année. Reste que l’équation est difficile pour RFF : «pour le réseau existant, les dépenses doivent être couvertes par les recettes, rappelle Xavier Roche, directeur financier de l’établissement public. De la même manière, pour le développement des réseaux, il y a une logique de retour sur investissement. »  Une logique d’autant plus prégnante que fin 2012, la dette de RFF s’élevait à 31,5 milliards d’euros et qu’elle augmente d’environ 2,5 milliards chaque année : 1,5 milliard de déficit structurel et 1 milliard dû à l’investissement. « Pour combler ce déséquilibre, il va falloir envisager la contribution des partenaires qu’il s’agisse des opérateurs, de notre politique tarifaire, ou encore des clients, des usagers, indique la président de RFF. Ce n’est pas à l’Etat de payer».  

Focus

Pas de remise en cause du ménage à trois

La Commission européenne a adopté, le 30 janvier, une série de mesures (4e paquet ferroviaire) visant à garantir l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure vis-à-vis des entreprises ferroviaires dans le cadre de l’ouverture totale du marché du transport de voyageurs en 2019. La Commission européenne a réaffirmé que la séparation stricte entre les gestionnaires des voies et les entreprises de transports reste le meilleur moyen de garantir à toutes les entreprises un accès non discriminatoire au réseau ferré. Selon le ministre chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, les mesures adoptées par Bruxelles ne perturbent pas la réforme du système ferroviaire engagée par le gouvernement. Celle-ci prévoit notamment la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), regroupant Réseau ferré de France, la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) et la branche SNCF Infra, chargée de la maintenance du réseau, qui sera rattaché à la SNCF au sein d’un pôle public ferroviaire. Si les détails du nouveau dispositif restent à définir, son architecture semble avoir pris forme, conformément aux orientations du gouvernement. Le futur GIU, qui comptera 50.000 salariés dont 35.000 agents venus de SNCF Infra, sera rattaché à la SNCF au sein d’un pôle public unifié dont la présidence, non exécutive, pourrait au final revenir au patron de la compagnie ferroviaire. Gares et Connexions, la branche de la SNCF en charge de l’exploitation des gares devrait rejoindre l’ensemble. Ce pôle public permettra aussi la mise en commun de compétences et de fonctions pour une meilleure efficacité du système ferroviaire. La recherche et développement, la gestion des ressources humaines, le développement international ou la sécurité devraient être concernées.

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