Transport et infrastructures

«On ne pourra parler de dérapage budgétaire que lorsque les coûts d’objectif auront été fixés», Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris

Mots clés : Établissements industriels, agricoles, ICPE - Gouvernement - Matériel - Equipement de chantier - Politique des transports

Philippe Yvin, président du directoire de la SGP, a profité d’une visite de l’usine Herrenknecht à Schwanau (Allemagne) qui a déjà reçu commande de neuf des dix tunneliers prévus sur la ligne 15 Sud, pour faire le point sur le coût du Grand Paris Express, le travail actuellement mené par le gouvernement sur ce projet…

Que pensez-vous du réexamen du projet du Grand Paris Express par le gouvernement ?

Philippe Yvin: Il est normal qu’un nouveau gouvernement examine un projet d’une telle ampleur surtout dans le contexte de trajectoire des dépenses publiques qu’il s’est fixé sur le quinquennat. Le Grand Paris Express n’est pas financé sur crédits budgétaires mais son financement sera principalement assuré par l’emprunt, en complément des ressources propres de la Société du Grand Paris, de l’ordre de 530 millions d’euros par an. Ces emprunts vont peser sur le niveau de la dépense publique et sur le niveau de la dette de la France, pris en compte dans le calcul du déficit français. Selon le rythme de réalisation du Grand Paris Express, on dépensera plus ou moins au cours des cinq prochaines années avec un impact plus ou moins fort sur la trajectoire des dépenses publiques.

 

Quel est le coût du Grand Paris Express ?

P.Y.: Aujourd’hui, il atteint 28 milliards d’euros. Nous avons établi ce chiffre, que nous avons communiqué au gouvernement début juillet, sur la base des études d’avant-projet (AVP) de chacune des sept lignes du réseau qui se sont achevées en mai dernier. Cette enveloppe de 28 milliards d’euros correspond à l’estimation du coût technique ou encore à l’estimation à terminaison. Elle inclut les travaux d’interconnexion du Grand Paris Express au réseau existant, de l’ordre de 450 millions d’euros pour la Société du Grand Paris (SGP), ces travaux d’interconnexion s’élevant au total à 1,5 milliard d’euros. Elle prend aussi en compte les quatre modifications apportées au projet depuis 2013 et qui ont généré un surcoût de 1,1 milliard d’euros: l’interopérabilité à Champigny-sur-Marne (Val-de-Marne); la construction d’un site de maintenance des trains et des infrastructures ainsi qu’un poste central de commandement pour les lignes 16 et 17 à Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis); le déplacement de l’atelier de maintenance de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) sur un terrain plus grand et la prise en charge par la SGP des véhicules de maintenance des infrastructures (VMI).

 

Mobilettre cite le chiffre de 35 milliards d’euros ( lire notre article )…

P.Y.: Ce chiffre correspond à l’estimation à terminaison qui s’élève aujourd’hui à 28 milliards d’euros auquel s’ajoutent les provisions pour les aléas et les risques qui représentent potentiellement 25% du coût du projet. Nous avons retenu un taux de 16 à 22% selon l’avancement des lignes pour les provisions pour risques et un taux de 6 à 10% selon l’avancement pour les aléas. Aujourd’hui, on ne peut pas parler de dérive de coût ou de dérapage budgétaire… On ne pourrait le faire que lorsque la Société du Grand Paris se sera engagée sur un coût d’objectif pour les sept tronçons du réseau du Grand Paris Express.

 

Quand ces coûts d’objectif seront-ils fixés ?

P.Y.: D’ici à la fin 2018. Au préalable, le Syndicat des transports d’Ile-de-France doit approuver tous les dossiers d’AVP. Il l’a déjà fait pour trois lignes: la 15 Sud, la 14 Sud et la 16.

 

Quelle peut être la décision du gouvernement ?

P.Y.: Il y a quatre options possibles: soit il ne change rien; soit il décide de ne pas réaliser le réseau dans son intégralité; soit il décide de repousser son achèvement au-delà de 2030; soit il conserve la date de 2030 mais il modifie le calendrier de mise en services des lignes d’ici là. Quel que soit l’arbitrage rendu, la feuille de route sera adaptée en conséquence. La Société du Grand Paris est un établissement public de l’Etat: elle n’a pas de politique propre. Elle applique la feuille de route définie par le gouvernement.

 

Le calendrier peut-il être modifié alors que le dossier de candidature aux Jeux olympiques de 2024 cite le Grand Paris Express ?

P.Y.: Seules les lignes 14 Sud et 17 sont mentionnées dans le dossier de candidature, la ligne 18 ne l’est pas. Le Comité international olympique demande que la desserte des sites olympiques soit correctement assurée. C’est déjà le cas aujourd’hui. Le Grand Paris Express apportera un plus.

 

Le gouvernement annoncera-t-il sa décision lors de la Conférence territoriale du Grand Paris, le 23 octobre ?

P.Y.: Ce qui est sûr, c’est qu’une décision doit intervenir assez rapidement. Nous avions prévu d’attribuer les lots 2 et 3 de la ligne 16 en octobre et le lot 1 de ce même tronçon à la fin de l’année. Nous pourrons le faire dès lors que les décisions auront été rendues. Mais nous ne devons pas non plus faire attendre les entreprises trop longtemps.

 

Mobilettre évoque enfin des «fournisseurs qui surfent sur les lacunes d’un maître d’ouvrage débordé»…

P.Y.: Les processus d’achat sur les huit lots de génie civil de la ligne 15 Sud ont été parfaitement respectés. Nous avons eu une vraie compétition entre les candidats, ce qui a d’ailleurs permis de faire baisser les prix, parfois de l’ordre de 20%, par rapport à nos estimations. Quant aux effectifs de la SGP, de l’ordre de 200 aujourd’hui, nous devrons les étoffer si nous voulons assurer le suivi d’exécution des marchés dans de bonnes conditions.

 

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