Transport et infrastructures

Le tram-train du Médoc relancé

Mots clés : Etat et collectivités locales - Transport collectif urbain - Transport ferroviaire

Le chantier du tram-train du Médoc est relancé. Un tram utilisant la voie ferrée existante pour desservir le nord-ouest de l’agglomération bordelaise.

La troisième phase du tramway bordelais a été votée en novembre 2009. Elle consiste en l’extension des lignes existantes (A, B, C), de la création d’une nouvelle ligne D (vers le nord-ouest) et de la desserte sur une ligne ferroviaire existante du nord-ouest de l’agglomération : le tram-train du Médoc. Au total, cette troisième phase comprend 33 km de lignes nouvelles.

Les extensions des lignes A, B, C ont été presque toutes livrées et traversent actuellement la rocade, au nord, sud et à l’ouest. En revanche, les deux nouvelles lignes (D et tram-train) ont eu plus de mal à démarrer. Saisi par des associations locales (Trans’Cub et Aquitaine Alternatives) opposées aux trajets urbains de ces nouvelles lignes, dont la pertinence économique au vu des évaluations de trafic n’a pas toujours convaincu, le tribunal administratif de Bordeaux avait annulé la déclaration d’utilité publique (DUP) en octobre 2014. La cour administrative d’appel de Bordeaux, saisie à son tour par la Métropole, vient de casser cette annulation le 21 juillet dernier, à la grande satisfaction des élus locaux concernés, dont Alain Juppé, président de Bordeaux métropole.

Le tram-train consiste en une nouvelle ligne de 7,2 km pour desservir le nord de l’agglomération. Partant d’un quai à quai du tramway C à Ravezies, la nouvelle ligne emprunte pour l’essentiel une emprise ferroviaire existante et dessert les communes de Bordeaux nord, du Bouscat, Bruges et Blanquefort, aux portes du Médoc, d’où son appellation de tram-train du Médoc (TTM). Mais c’est aussi un projet évolutif: si pour 2017, date annoncée de sa mise en service, des rames classiques emprunteront la ligne TTM, il est envisagé de desservir d’autres communes du Médoc dont Parempuyre. Et servir de ligne de rabattement vers le réseau urbain de transport en commun pour un secteur en plein essor démographique (le Haut-Médoc) qui subit tous les jours les encombrements de la rocade de Bordeaux.

Il s’agit également d’un rattrapage géographique comme l’expliquait Vincent Feltesse, alors président de la CUB en 2009, au lancement de la troième phase: «le quadrant nord-ouest de l’agglomération est depuis longtemps mal desservi par les transports en commun, or il existe des infrastructures et des emprises qui à moindre frais sont exploitables pour proposer à ces habitants une nouvelle offre de transport vers le centre de l’agglomération. Le tram-train est une de ces solutions».

 

Une ligne de tram sur des emprises ferroviaires existantes

 

Le projet a donc consisté dès le départ à créer une ligne de tramway en voie unique dans les emprises du réseau ferroviaire national en parallèle de la voie unique ferroviaire existante. Les coûts sont réduits d’autant, puisque l’emprise existe déjà. La première étape, dont les travaux sont en cours, a donc consisté à faire rouler un tramway sur du ballast et non une nouvelle infrastructure. Cela a permis de raccourcir le calendrier et d’assurer la faisabilité financière, tout en préservant la possibilité de faire évoluer le tramway vers un tram-train, qui circulerait sur le réseau ferroviaire. «A terme, explique-t-on à Bordeaux Métropole, le tram-train du Médoc pourrait soit rester complémentaire à l’offre actuelle TER -le TTM assurant une desserte périurbaine proche-, soit être prolongé et se substituer aux TER périurbains. L’exploitation en deux voies uniques (voie unique tram-train et voie unique ferroviaire) évoluera par la suite en exploitation en voie double, avec une mixité de circulation tram-train/TER sur la portion bifurcation de Beyerman–Blanquefort».

L’avantage évident est une interopérabilité accrue: le tram-train entre directement en ville et se connecte au nord du réseau de tramway, de quai à quai, alors que les TER ne desservent que la gare Saint-Jean, au sud de la métropole. «Nous nous réjouissons de la décision de la cour d’appel, et de la reprise des travaux qui sur la ligne du Médoc sont engagés à 70% et pour la ligne D commencent par les déviations de réseau et la création d’un parking relais» a précisé Alain Juppé lors de sa conférence de rentrée.

 

Chiffres-clés

7,2 km de nouvelle ligne;

6 nouvelles stations;

2 parcs relais situés au niveau de la gare de Blanquefort et au niveau de la gare de Bruges;

6 ouvrages d’art, outre le franchissement de la rocade et de la piste cyclable Bordeaux-Lacanau, cette nouvelle ligne impose de réaliser trois ponts au-dessus des Jalles, ainsi qu’une passerelle sur le site de la gare à Blanquefort;

109 millions d’euros de coût global.

 

Focus

Mise en service

Les entreprises qui travailleront pour le compte de Bordeaux Métropole auront achevé leur réalisation au plus tard au printemps 2016.

SNCF assure la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des travaux nécessaires à la reprise des passages à niveau.

Les études de conception sont en cours et les travaux seront achevés à l’automne 2017.

La mise en service du TTM sera effective après ces travaux soit, à l’automne 2017.

 

Focus

Les entreprises présentes sur le TTM

ETF: pose de la voie du tram et massifs caténaire;

GTM: construction d’un pont majeur, l’ouvrage Beyerman (n°3);

Bouygues: construction de deux ouvrages (n°4 et 5) au-dessus de la rocade et au-dessus de la piste cyclable Bordeaux-Lacanau;

Eiffage TPSO: construction de trois ouvrages (n°6,7 et8) au-dessus des jalles (rivières) de la réserve naturelle;

Guintoli: pose de la nouvelle voirie et des réseaux autour du tram (VRD);

Fayat: réalisation des stations de tram, des murs de soutènement, des bâtiments et de la passerelle gare de Blanquefort;

MDO: gros mobilier de station tram;

TSO Caténaires: pose des caténaires du tram;

Colas Rail: signalisation ferroviaire;

SARL Jardins de Guyenne: aménagement paysager.

 

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