Transport et infrastructures

Le rail donne sa force motrice aux Val du futur

Mots clés : Entreprise du BTP - Information - communication - événementiel - Services urbains - Transport collectif urbain - Transports

Le rail guidé cherche un second souffle à travers le projet Neoval, porté par Siemens avec le groupe alsacien Lohr et décliné dans deux produits : Airval pour les navettes aéroportuaires, Cityval pour le transport urbain.

A travers sa filiale Siemens Transporation System (anciennement Matra) le conglomérat allemand apporte son savoir-faire dans l’automatisme, tandis que l’industriel français se spécialise dans la conception du véhicule et de l’infrastructure. Trois ans de recherche aboutissent aux premières offres : Siemens se prépare à proposer la nouvelle génération de transport en commun en site propre sans conducteur pour la navette de l’aéroport de Francfort (Airval) et des villes de New-Dehli et Rennes (Cityval).
Une première présentation publique de la technologie a fait sensation, mi-juin dernier à Vienne, lors du congrès de l’Union internationale des transports publics. L’Etat français a débloqué en 2007 une aide chiffrée au tiers du programme de 62 millions d’euros, et déclinée sous forme de subventions à la recherche et d’avances remboursables sans intérêts pour le développement industriel.

La géométrie de l’infrastructure reprend le principe du rail guidé développé et breveté par Lohr pour son tram sur pneu baptisé Translohr : le support en forme de pied de champignon coince deux galets, tandis que le véhicule roule sur des pneus de camion standard. « En séparant le guidage et le support routier, nous limitons l’effort qui pèse sur le rail et nous évitons le recours aux bogies, ce qui réduit le coût de l’infrastructure et génère une double économie de maintenance », explique Alain Bodel, vice-président de Lohr. Ce principe s’applique à une centaine de rames vendues par le groupe alsacien aux villes de Clermont-Ferrand, Padoue, Tianjin (Chine), Shanghai (livraison en septembre 2009), Venise (2010) et en région parisienne.

Un rail latéral pour l’énergie

Par rapport à Translohr, la nouveauté se situe dans l’alimentation électrique par un rail latéral, qui transmet par des frotteurs un courant de 750 volts aux moteurs des véhicules. Selon les pentes de la ligne, une motrice peut tirer jusqu’à six remorques. Alors que Translohr se positionne sur le même marché que le tram, Cityval et Airval supposent des voiries aériennes ou souterraines séparées de l’espace public. Le métro léger se distingue des navettes aéroportuaires par une plus grande capacité, qui peut atteindre 6.000 voyageurs à l’heure.

Une piste d’essais ouverte en 2008 à Duppigheim (Bas-Rhin), principale unité de production du groupe alsacien, a permis de tester l’infrastructure, avec la participation d’entreprises de travaux publics, dont Eurovia. Les comparaisons entre l’asphalte et le béton ont confirmé les avantages du premier pour le confort et du second pour les coûts d’entretien. Les essais de fixation ont validé la solution du boulonnage, alors que le rail de Translohr se noie dans l’infrastructure.
Grâce à son partenariat avec Siemens, l’industriel alsacien espère répondre à une nouvelle demande : « Les progrès des automatisations vont favoriser les transports publics sans conducteur. Dans ce contexte, notre technologie de guidage du rail peut apporter un avantage décisif », estime Alain Bodel.

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