Etat et collectivités

Le nouveau port du Havre prêt pour accueillir les géants des mers

Le plus grand chantier maritime européen de ces trente dernières années est enfin terminé. Jeudi 30 mars, le ministre de l’Equipement Dominique Perben inaugure Port 2000, le nouveau port du Havre qui, grâce à un quai unique protégé par une digue de six kilomètres, sera capable de recevoir simultanément douze porte-conteneurs longs de plus de 300 m.

« Onze ans pour mener à bien un projet de cet envergure, c’est un résultat très honorable, se félicite Jean-Marc Lacave, directeur général du Port Autonome du Havre (PAH). Peut-être y a-t-il un an de trop parce que nous avons atteint nos limites en terme de trafic de conteneurs l’année passée. » Le projet Port 2000 étant arrivé à bon… port, le Havre aura une capacité d’accueil de 3 millions d’EVP (équivalent vingt pieds, taille historique des conteneurs) dès 2008 contre 2 millions aujourd’hui. Au total, le port autonome s’offre un potentiel de 12 postes, soit plus de quatre kilomètres de quai, pour accueillir les géants des mers. Onze années auront donc été nécessaires pour en arriver là. Dont « seulement » trois ans et demi de travaux. Déclaré « projet national d’intérêt public majeur » en septembre 1995 par le président de la Rébublique, Port 2000 a fait l’objet d’une longue concertation et d’un débat public de plus d’un an. « Il était nécessaire de prendre du temps en concertation pour en gagner par la suite, assure Jean-Marc Lacave. C’est un bénéfice indéniable pour l’appropriation collective du projet. »

Une avarie vite maîtrisée
La campagne de déminage menée à l’automne 2000 réserve des surprises. Connaissant l’histoire du Havre, les responsables du projet s’attendaient à trouver beaucoup d’explosifs. De là à ce que les plongeurs démineurs de la marine nationale aient un an de travail… En octobre 2001, la construction des ouvrages portuaires commence. Solétanche-Bachy ouvre le bal avec les quais, réalisés dans des terre-pleins qui avaient été gagnés sur la mer dans les années 70. De 1600m de long (1400 de longueur utile), ils consistent en une paroi moulée de 40 m de hauteur et 1,20m de largeur construite par panneaux de 6 m. Le 06 août 2003, la défaillance d’un ouvrage de protection du chantier occasionne une déformation du quai en construction sur 240 mètres. Toutes les troupes de Solétanche-Bachy se mobilisent et proposent une solution de réparation complexe. « L’entreprise a parfaitement assumé sa responsabilité et a réussi à réparer en temps masqué par rapport à l’ensemble du chantier », salue Jean-Marc Lacave.

Au rythme de la marée
C’est un groupement prémonitoire qui a réalisé les digues et le chenal d’accès au port. Prémonitoire car quand ils s’associent, GTM Terrassement, Campenon Bernard, Dumez-GTM et Dredging International, ne portent pas encore les couleurs communes de Vinci. A partir de février 2002, 9 km de digues sont au programme dont 5 790m pour les digues extérieures et 3 200m pour les intérieures. « Pour éviter de perturber la sédimentologie de l’estuaire, nous avons commencé par la réalisation de la digue intérieure et des terre-pleins », révèle Pascal Galichon, administrateur de Port 2000. Les digues sont constituées de quatre couches de matériaux : un soubassement (80 à 100m de large) est réalisé en tout-venant graveleux provenant du dragage du chenal d’accès. Ce soubassement émergeant à marée basse, les travaux se poursuivent par voie terrestre avec la réalisation d’un noyau en tout venant silico-calcaire, d’une première couche d’enrochement de même nature et d’une seconde plus dure en quartzite. Sur la digue extérieure, ces éléments d’enrochements, trop petits pour résister à la houle, sont recouverts d’une carapace de 32 000 Accropodes, blocs de béton non armé de 1,5 à 3 m3 fabriqués sur place (technique protégée de Sogreah).
Le remblaiement des futurs postes à quai gagnés sur la mer s’effectue dans des « casiers » délimités par des digues provisoires. Ils sont remplis par les matériaux de dragage. La houle n’a pas facilité la tâche. Impossible de travailler si elle dépassait 1,10m ! Et les matériaux aspirés particulièrement abrasifs ont mis à rude épreuve le matériel. Jan Vandenbroeck, directeur de SDI (Société de Dragage International), filiale France de Dredging International, se rappelle des débuts du chantier : « Les premières semaines ont été terribles. Nous travaillions en eaux très peu profondes avec de petits engins pour nous créer des chenaux d’accès. A plus d’un titre, ce projet a été exceptionnel. Par la quantité des dragages, par les délais, mais aussi par le site, soumis aux tempêtes, à la houle, aux courants… Nous avons beaucoup appris, notamment au plan de la réutilisation des matériaux dragués. »

Immerger deux immeubles
Alors que des tempêtes ont perturbé le chantier, notamment en décembre 2004, les conditions météo du mois de mai 2004 ont été clémentes. Heureux présage pour l’opération de pose des caissons-musoirs, véritables immeubles immergés (56 x 28 x 21 m) qui, aux extrémités des digues extérieures, marquent l’entrée du chenal. Préfabriqués en forme de radoub n°7 de février à novembre 2003, ces caissons creux de béton, d’un poids de 13 000 t avant remplissage (40 000 t après) ont été mis en place avec une précision verticale de 5cm par un ponton-digue autopropulsé, le Rambiz. Chez SDI, la mise en place des caissons-musoirs restera un grand moment. « Deux ans d’ingénierie pour 72 heures d’opération effectuées à la perfection. Le soir, toute l’équipe était très fière », se souvient Jan Vandenbroeck. L’entrée de Port 2000 devait mesurer 300 mètres. Elle mesurera 300 mètres et 22 centimètres.
Julien Beideler et Richard Goasguen

Retrouvez dans Le Moniteur du 24 mars, un reportage complet sur le chantier de Port 2000

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Un projet de 1,1 milliards d'euros


Le coût total du projet Port 2000 pour 6 postes à quai s’élève à presque 1,1 milliards d’euros. Dont 647 millions pour les infrastructures portuaires, 46 pour les mesures environnementales, 101 pour les dessertes proches, 19 pour les dessertes terminales et 275 pour les superstructures. Les financeurs : RTE (0,4%), Feder (4,3%), région Haute-Normandie (4,8%), département Seine Maritime (4,5%), RFF-SNCF (1,2%), Etat (19,2%), port autonome du Havre (40%), opérateurs privés (25,6%).

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Les intervenants


Maître d’ouvrage et maîtrise d’oeuvre : Port Autonome du Havre
Entreprises : Solétanche-Bachy (quais), groupement DPAM 2000 composé de GTM Terrassement, Campenon Bernard, Dumez-GTM et Dredging International (digues et chenal d’accès), Atlantique Dragage (îlot reposoir), Sodranord (réhabilitation des vasières).

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