Transport et infrastructures

Le contrat de performance de SNCF Réseau signé malgré une opposition quasi-générale

Mots clés : Aménagement du territoire - Démarche environnementale - Transport ferroviaire

La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat s’était opposée la veille à la signature du contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat conclue finalement jeudi 20 avril. Au total, ni la haute-assemblée, ni les Régions, ni l’Arafer, le régulateur, ne sont satisfaits.

 

Le gouvernement et la SNCF sont satisfaits mais ils sont bien les seuls.

Après la signature, jeudi 20 avril, des trois – très attendus – contrats de performance entre l’Etat et et le groupe public de transports, le ministère de l’Economie a salué « l’aboutissement de la réforme ferroviaire » de 2014 et applaudi ces accords avec chacune des entités du groupe SNCF (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) qui « permet au système ferroviaire français de se doter pour la première fois (…) d’une vision stratégique à long terme tant pour le groupe public ferroviaire, que pour les autres acteurs du secteur ».

Et pourtant si les signatures du contrat-cadre fixant les grandes orientations stratégiques de la SNCF et du contrat opérationnel formalisant le plan stratégique de SNCF Mobilités n’ont pas fait débat, celle avec SNCF Réseau est bien plus polémique.

 

« Scandaleux »

 

Très attendu, le contrat de performance entre SNCF Réseau et l’Etat fixe la trajectoire financière des investissements à horizon 2026 et prévoit notamment 46 milliards d’euros d’investissements sur 10 ans avec une priorité donnée à la maintenance et au renouvellement du réseau ferroviaire. Or il semble bien que cela ne satisfasse personne.

Le 19 avril, après l’audition de Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, et Bernard Roman, président de l’Arafer (1), la commission de l’aménagement du territoire et du développement du Sénat s’est ainsi opposée à la signature, en l’état, du contrat, son président, Hervé Maurey (UDI -UC), jugeant même « qu’il serait scandaleux que le gouvernement signe un contrat d’une telle envergure, et qui suscite autant de réserves de la part du régulateur, en catimini, à quelques jours du premier tour de la présidentielle, en refusant toute explication préalable auprès du Parlement ».

Selon Bernard Roman, il restait même « un travail important à mener pour aboutir à un contrat à la hauteur des espoirs que la loi a placés en lui et le projet actuel ne peut en aucun cas s’accommoder de quelques rafistolages pour remplir l’objectif ».

Que Patrick Jeantet rappelle que ce contrat, adopté à la majorité, à la fois par le conseil d’administration de SNCF Réseau et le conseil de surveillance du groupe SNCF,  « fondamentalement, donne de la visibilité », n’a pas convaincu les sénateurs.

 

Irréaliste

 

Qui ne sont d’ailleurs pas les seuls à rejeter le plan.

Ainsi, les représentants des régions de France à la SNCF et SNCF Réseau ont indiqué dans un communiqué qu’ils s’étaient « abstenus lors du vote », jugeant que ce contrats n’allaient pas « jusqu’au bout des choses » et qu’ils auraient dû être « l’occasion de fixer un cap clair » à l’entreprise publique. Et même s’ils ont reconnu que le contrat de performance allait permettre à SNCF Réseau de « mieux planifier les travaux de rénovation et d’anticiper les impacts de ces travaux sur les circulations », ils ont déploré que « les engagements respectifs de l’Etat et de SNCF Réseau soient les grands absents de ce projet de contrat ».

Enfin, rappelons que, dans son avis non contraignant rendu le 30 mars, l’Arafer estimait que « la trajectoire financière (de SNCF Réseau) est irréaliste », et « à supposer (qu’elle) soit respectée, la dette de SNCF Réseau ne serait toujours pas stabilisée à la fin du contrat puisqu’elle continuerait d’augmenter de 400 millions d’euros par an en 2026 », pour atteindre 63 milliards d’euros. Cette dette atteignait 44 milliards d’euros fin 2016.

 

(1) Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières

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