Réalisations

« La décroissance appliquée à l’urbanisme : une hypothèse envisageable ? » par Grégoire Bignier, architecte

A Luang Prabang (Laos), il n’y a pas de feux rouges, pas de stops, ni de couloirs de bus ou de vélos. Pas de klaxons, pas de problèmes de stationnement, pas d’embouteillages. La circulation est dense, mais aussi fluide que le trafic fluvial sur le Mékong qui longe la ville. On y croise plus de bonzes que de policiers et la ville respire la sérénité, qualité que semblent apprécier ses habitants autant que les nombreux touristes.

A Paris, après des travaux d’aménagements qui visaient à sectoriser les espaces de circulation (couloirs de bus et de vélos séparés de la chaussée automobile), la municipalité a mis à la disposition des habitants le système de cycles Vélib’ comme complément des transports en commun et alternative aux transports privés. Cependant, les Parisiens ont pu constater que ces mesures se sont faites au prix d’incivilités croissantes : vélos qui brûlent les feux rouges, fourgonnettes de livraison stationnées sur les couloirs de bus, piétons traversant la chaussée au mépris de toutes règles de prudence, conduite dangereuse des voitures et des camions.

Des modèles transposables ? Est-ce à dire qu’une mesure louable (aménagement de voies joliment appelées « douces »), sans gouvernance urbaine adaptée et sans appropriation par les usagers, préfigure l’échec d’une politique de développement durable ? L’organisation de Luang Prabang, ville pré-industrielle à faible densité, procède d’une volonté politique délibérée des autorités en place (contrairement à ses voisins vietnamiens et chinois qui recherchent une croissance à deux chiffres). Paris, ville post-industrielle à très forte densité, continue de concevoir son système de déplacement sur un vieux modèle mis en oeuvre dans les années soixante, modèle fondé sur la sectorisation des voies de déplacements (couloirs de bus et cycles, voies sur berges dévolues au trafic automobile, autoroutes urbaines, etc.).

Malgré les différences de densité entre les exemples laotiens et français, les modèles sont-ils comparables ou transposables ? Existe-t-il un autre modèle de développement pour une ville comme Paris ? Par exemple, la décroissance, ou simplement le refus d’une croissance maximum présentée comme une sempiternelle solution à tous les maux, pourrait-elle être un modèle possible de développement ?

Décroissance, le mot est lâché, provoquant généralement des réactions épidermiques : retour aux cavernes, élucubrations de quelques énergumènes… (réactions déjà suscitées par les écologistes dans les années soixante). La décroissance est un modèle de développement fondé sur la gestion de l’entropie de notre biosphère alors que le développement durable est un modèle fondé sur la gestion autorisée des ressources non renouvelables (modèle acceptant d’emblée la croissance économique). Un modèle fondé sur la décroissance n’est pas un modèle régressif d’anti-développement : il autorise une croissance à partir de ressources renouvelables mais empêche la croissance des biens élaborés à partir de ressources non renouvelables. Il est, de ce fait, un autre modèle de développement. Appliquée à l’urbanisme, la décroissance s’y matérialise par des offres de quantités non basées sur l’extrapolation de chiffres en croissance constante comme, par exemple, le surdimensionnement des voies de circulation fondé sur des estimations de trafic à telle échéance.

Une hypothèse de travail. Certaines propositions vont jusqu’à limiter les déplacements dans la ville aux transports en commun et à ceux dévolus au strict fonctionnement de la ville (livraisons, enlèvement des déchets, maintenance de l’équipement public). Loin d’être une utopie, la décroissance est déjà une hypothèse de travail.

Jim Harrison, écrivain américain, écrivait en 1975 dans son beau livre « Farmer », à propos de certaines aires urbaines américaines : « Villes balancées sur cette terre d’une certaine hauteur et qui s’étalent comme de la bouse de vache dans l’herbe. Flop, flop, flop. Sans ordre, acéphales. Une huile répandue sur des eaux calmes ; abords de la ville avec motels, parkings, drive-in d’où l’on emporte ses hamburgers, stations d’essence aux néons de trente mètres de haut pour être certain qu’on les voit de l’autoroute, et des milliers de petites entreprises aux activités indéfinissables abritées dans des bâtiments de brique ou de béton en rez-de-chaussée où l’on poursuit de sombres desseins. Vente de biens immobiliers et vente de vent. Installations sanitaires. Aux Mille Lampes. Chez Brad, Steak’n’Egg Stop. Mais nous savons tout ça et il n’y a pas moyen de recommencer à zéro. »

Il faut faire mentir Jim Harrison et, profitant, si l’on peut dire, des impératifs environnementaux qui s’imposent à nous et du débat sur le développement, ne pas écarter systématiquement l’hypothèse qui serait celle de « recommencer à zéro ».

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